Техника и вооружение 2015 08

Ситуация обострилась 19 февраля 1918 г., когда германские войска, воспользовавшись срывом переговоров о мире с большевистским правительством в Брест-Литовске, двинулись на восток. Особенно тяжелое положение сложилось в Малороссии. После подписания 3 марта 1918 г. мирного договора в Брест-Литовске значительная часть техники и вооружения, в том числе и тракторов, была потеряна на оккупированной территории, став трофеями германцев, австрийцев и националистов всех мастей. В Ростове-на-Дону, Новочеркасске, Харькове, Константинограде, Полтаве и Кременчуге, на станциях Бахмут, Святые Горы и Лозовая части ТАОНа оставили 162 гусеничных трактора «Клейтон», 263 трактора «Рустон», 27 тракторов «Ломбард», а также огромное количество артиллерийских орудий. Подсчет захваченного в западных и юго-западных губерниях России транспорта для педантичных немцев представлял непростую задачу.

Почти все потерянные автомобили, тракторы и рутьеры находились в хорошем состоянии. Передавать трофейную технику своим украинским союзникам немцы не спешили и вывозили ее эшелонами на запад. Однако транспортировка тяжелых тягачей в Германию затруднялась отсутствием достаточного количества большегрузных железнодорожных платформ. Тракторы и рутьеры оставались в основном на сборных пунктах трофеев и постепенно приходили в негодность. Из-за нехватки горючего и отсутствия ремонтной базы их использование оккупационными войсками было крайне ограниченным.

Паровые тягачи американской фирмы «Бест», закупленные для России. 1900 г.

Паровой гусеничный трактор американской фирмы «Феникс» на лесозаготовках в Финляндии. 1914 г.

Реклама локомобилей и молотилок английской фирмы «Д.Э. Рансом». 1898 г.

Американский паровой трактор «Кейс» 110 л.с. с 9-корпусным плугом «Джон Дир» на вспашке свекловичных полей в Малороссии. 1910-е гг. (из коллекции Артема Классена, Санкт-Петербург).

На мирной службе

Картина была бы неполной без освещения истории «гражданских» рутьеров. Справедливости ради надо сказать, что русское правительство с середины позапрошлого века проводило таможенную политику, направленную на ограничение ввоза рутьеров иностранного производства, и стимулировало отечественных производителей, выплачивая премии за изготовленные паровозы. А таковых в конце XIX в. в России было всего два – уже упомянутый завод Мальцовского товарищества в Людиново и предприятие «Братья Гейслер, Окольский и Пачкэ» в Варшаве. Но и на них производство дорожных паровозов дальше единичных экземпляров так и не пошло.

Причина проста и актуальна до сего дня. Продукция отечественных заводов по своему качеству и техническому уровню не могла конкурировать с импортной техникой, несмотря на дороговизну последней. Видимо, создание комфортных условий для промышленности не всегда стимулирует ее модернизацию и выпуск высокотехнологичной и конкурентоспособной продукции.

Накануне мировой войны Коломенский машиностроительный завод выпустил несколько паровых дорожных локомотивов с двигателями Штумпфа мощностью 110 л.с. Некоторые из них использовались при строительстве восточной части Амурской железной дороги (Хабаровск – Благовещенск), а отдельные, как уже отмечалось выше, во время войны послужили в качестве армейских артиллерийских тягачей.

Однако и импорт дорожных локомотивов был незначительным, хотя опыты применения рутьеров в сельском хозяйстве и других гражданских секторах экономики продолжались. Так, в 1900 г. в страну через ревельский порт прибыли в разобранном виде два гигантских паровых тягача мощностью по 110 л.с. производства американской фирмы «Бест» с четырьмя прицепными 16-тонными тележками каждый. Их отправили по железной дороге через Петербург в Восточную Сибирь, где использовали в разработке золоторудных месторождений.

Служили дорожные паровозы и в лесной отрасли. Например, в 1913-1914 гг. в Финляндию прибыли два паровых гусеничных «снегохода», построенные американской фирмой «Феникс» по лицензии другого известного американского завода «Ломбард». Их заказал лесопромышленник из Лапландии Г.Р. Сандберг, наладившей полный цикл производства – от заготовки леса до выпуска бумаги. Машины задействовали для перевозки леса с делянок к реке Кемийоки. Стволы загружались на прицепные сани, образуя довольно длинный поезд. Далее проводился сплав по реке на лесопилку и бумагоделательную фабрику. Рутьеры имели гусеничный движитель и оснащались массивными полозьями спереди. Рубка управления находилась впереди, а сзади размещались машинист и кочегар. Машины работали на дровах. Эксплуатация на относительно коротких плечах подвоза в районе с избытком топлива и воды оказалась рентабельной и продолжалась долгие годы. Одна из машин сохранилась до наших дней в Лапландском музее леса в г. Рованиеми.

Рутьер и молотилка английской фирмы «Маршал». Херсонская губерния, 1910 г.

Паровой трактор немецкой фирмы «Генрих Ланц», работавший на полях Эстляндской и Лифляндской губерний с 1911 г. В настоящее время экспонат Эстонского сельскохозяйственного музея (фото Дмитрия Гаврилова).

Американский паровой трактор «Эвери».