Техника и вооружение 2012 04

Впрочем, до начала работ над ракетой в ОКБ-8 предстояло решить еще одну проблему- кадровую. Чтобы не терять драгоценные месяцы на поиски заканчивающей соответствующие (в основном, московские) институты молодежи или на уговаривание руководства других ракетных КБ (в те годы редко где могли найтись «лишние» специалисты), Л.В. Люльев при поддержке Д.Ф. Устинова и П. В. Дементьева договорился о направлении своих ведущих специалистов в ОКБ-2 П.Д. Грушина – в качестве стажеров в проектные и конструкторские отделы. В течение нескольких месяцев они работали вместе с местными специалистами – рассчитывали параметры, строили графики, анализировали, выпускали чертежи… Приобретя столь необходимый первоначальный багаж знаний и опыта, свердловчане вернулись обратно, заниматься проектированием своей ракеты. И как показало время, они оказались очень способными учениками.

Спроектированная ими к концу 1958 г. для «Круга» ракета КС-40 имела расчетную массу 1800 кг и была двухступенчатой: с четырьмя боковыми твердотопливными ускорителями и четырьмя маршевыми ПВРД, работающими на керосине.

Одной из особенностей, которая была свойственна подобной схеме, являлось то, что тяга, развиваемая каждым ускорителем, не могла быть одинаковой, а потому при их совместной работе ракета заваливалась бы в ту или иную сторону. Чтобы избежать этого, разработчики установили их сопла так, чтобы развиваемая тяга проходила вблизи центра масс ракеты, а при сходе с пусковой установки ракета закручивалась вокруг своей продольной оси. После запуска маршевых двигателей и отделения ускорителей ракета должна была стабилизироваться и начинать управляемый полет.

В свою очередь, привлекательность конструктивно простых и эффективных ПВРД в качестве маршевой двигательной установки казалась более чем очевидной. Еще одним фактором в пользу их использования стало то, что как раз в те годы началась децентрализация управления экономикой СССР, и непосредственное руководство предприятиями всех отраслей промышленности перешло в госкомитеты и советы народного хозяйства экономических районов, как правило, включавшие в себя несколько областей. В результате, большинство ракетных и двигателестроительных КБ оказались «приписаны» к разным госкомитетам и совнархозам и взаимодействие между ними, включая выдачу и согласование заданий, координацию их выполнения, значительно изменилось. Поэтому введение в состав ракет относительно простых по конструкции ПВРД, казалось, могло снять ненужные трения в работе.

Да и зарубежный опыт также показывал растущий интерес к таким двигателям среди разработчиков ЗУР. В 1950-е гг. ПВРД установили на американских ЗУР «Тэлос» и «Бомарк», на английской «Бладхаунд», действовавших на дальностях в сотни километров. Подобными работами занимались и французы: фирмы Норд Авиасьон и ONERA разработали ракеты «Вега» и «Статалтекс», с помощью которых удалось выполнить ряд исследований.

В то же время широкому применению ПВРД препятствовал ряд объективных моментов и, в первую очередь, то, что их несомненные преимущества проявлялись лишь при скоростях М>3 и высотах более 15-20 км. К тому же в СССР существовало только одно ОКБ, где занимались разработкой ПВРД. Его возглавлял М.М. Бондарюк, основной сторонник внедрения этих двигателей в ракетную технику.

Михаил Макарович Бондарюк окончил МВТУ в 1930 г. и занимался совершенствованием авиационных двигателей в НИИ ГВФ. Уже в те годы он обратил внимание на ПВРД, оценил их перспективность и с 1940 г. вплотную занялся ими. 21 апреля 1941 г. он возглавил специально созданное в НИИ ГВФ экспериментальное конструкторское бюро (ЭКБ-3), со временем вошедшее в состав НИИ-1 МАП. Здесь под его руководством разрабатывались и испытывались ПВРД для самолетов-истребителей. Но успехи в этой области обозначились лишь после войны, с первыми теоретическими и конструкторскими проработками сверхзвуковых ПВРД для беспилотных ЛА. 1 октября 1950 г. коллектив М.М. Бондарюка стал самостоятельным ОКБ-670 МАП и вскоре приобрел широкую известность, благодаря созданным здесь ПВРД для стратегических межконтинентальных крылатых ракет «Буря» (ОКБ-301 С.А. Лавочкина) и «Буран» (ОКБ-23 В.М. Мясищева).