Техника и вооружение 2011 12

Аэросани ОСГА-6 «Лежава», принимавшие участие в Пробеге имени VII Съезда Советов. В носке лыжи имеется специальное крепление для вымпела. На заднем плане – аэросани AHT-IV, оснащенные дополнительными топливными баками.

Головной образец ОСГА-6 на линии Серпухов – Таруса.

По результатам пробега и испытаний аэросани доработали. Чертежи на кальках реконструированной опытной машины, переименованной в ЭА-1 (Экспериментальные аэросани экземпляр №1), были подписаны Четвериковым и Ювенальевым к концу марта. На аэросанях изменили конструкцию подвески задних лыж и внесли ряд иных незначительных улучшений.

По итогам испытаний ЭА-1 была проведена серьезная модернизация, в ходе которой пересмотру подверглась практически вся конструкция. Изменили силовой набор, усовершенствовали подвеску и лыжи, систему управления, приборное оборудование. Предполагалось построить к предстоящему зимнему сезону «не менее трех ОСГА-6». Столь малый объем выпуска объяснялся слабостью производственной базы ОСГА.

По утвержденной техдокументации изготовили головной образец. После испытаний его отправили на авиационную выставку в Копенгаген. По возвращении с выставки аэросани прошли косметический ремонт (фактически перекраску) и под наименованием ЛА-2 (Линейные аэросани №2) были переданы для регулярной эксплуатации на аэросанно-глиссерную линию Серпухов – Таруса.

Общий вид аэросаней ЭА-1.

Чертеж лыжи аэросаней ОСГА-6.

Сборка первого экземпляра ОСГА-6.

ВМГ аэросаней ОСГА-6 первой партии. Запуск винта от руки осуществляет И.Н. Ювенальев.

Краткое описание конструкции аэросаней ОСГА-6

Серийные машины отличались от головной наличием не одного большого переднего окошка, а двух раздельных, а также незначительными изменениями конструкции подвески и корпуса. Каркас корпуса состоял из 11 шпангоутов и 6 стрингеров. Снаружи и изнутри корпус обшивался авиационной фанерой на клею и гвоздях.

Передняя подвеска состояла из вертикального амортизатора и двух горизонтальных подкосов. В верхний конец переднего амортизатора вваривался шаровый наконечник, а к нижнему концу крепился поворотный сектор с желобками для штуртросса и болтами для его крепления. Производственное исполнение поворотных секторов на разных сериях существенно различалось. К поворотному сектору приваривались две втулки для крепления передней лыжи. Над поворотным сектором находился хомут для крепления подкосов. Подкосы переднего шасси своими передними концами были сварены в общий узел, крепящийся к хомуту амортизатора.

Верхний шаровой наконечник переднего амортизатора крепился к шаровой опоре передней подвески (узел на втором шпангоуте). Передняя лыжа крепилась к амортизатору с помощью трубчатого пальца, проходящего через втулку лыжи и втулки амортизатора. Такая конструкция передней подвески позволяла амортизатору поворачиваться вместе с лыжей при натяжении одной стороны штурторосса.

Задняя подвеска (применительно к одной стороне) состояла из амортизатора, полуоси и подкоса. Амортизатор снабжался двумя вильчатыми наконечниками, которыми он крепился к полуоси и к узлу корпуса. Верхний навинтованный наконечник позволял в пределах 50-60 мм регулировать длину амортизатора. Полуоси изготавливались из толстостенной трубы. Одним концом полуось через промежуточный шарнир крепилась к узлу, а на другой надевался кабан задней лыжи.

Пружина амортизатора из 14-мм прутка кремнистой стали была заключена в двух перемещающихся друг относительно друга внутреннем и наружном кожухах.

Лыжи были деревянной конструкции. В носке передней лыжи имелось крепление для флажка или вымпела. В задних лыжах за кабаном находился тормозной механизм. К каркасу лыжи под обшивкой крепились две трубки. Из трубок выдвигались два штыря, которые, зацепляясь за грунт, тормозили аэросани. В свободном положении штыри удерживались пружинами. Для приведения тормоза в действие в кабине водителя имелась педаль (при нажатии на педаль натягивался трос, соединенный с рычагом, выдвигающим штыри). В нерабочем положении штыри удерживались пружиной.

Аэросани оснащались мотором М-11. Моторама состояла из двух трубчатых дуг, концы которых снизу сваривались попарно с ушками, которыми моторама крепилась к узлам на корпусе. Между стойками дуг приваривались полукольца, образующие наверху полное кольцо, к которому с помощью 10 болтов крепился мотор.

Дуги моторамы связывались между собой приваренными трубчатыми распорками. С двух сторон верхнего переднего кольца приваривались ушки, к которым присоединялись подкосы, связывающие мотораму с соответствующими узлами на корпусе, образуя таким образом жесткую ферму крепления мотора.