Техника и вооружение 2011 08

Дело в том, что помимо «арктических глиссеров» и «аэролодок», в БРИЗ ГУСМП для трассы Дудинка-Хатанга были спроектированы пикапы на сверхбаллонах, тракторы с активными прицепами, газогенераторные вездеходы и т.д. Все эти конструкции оказались непригодными к использованию. Не последнюю роль в ходе расследования сыграло и то, что к этому времени, помимо Курчевского, был арестован (правда, по несколько иным причинам) Кербер. В результате, на основании подписанного 3 декабря 1938 г. заместителем начальника ГУСМП М.И. Шевелевым распоряжения Ковалевский с 16 декабря 1938 г. был уволен из системы ГУСМП, а документы о расходовании средств на «арктические глиссеры» и «аэролодки» направлены в следственные органы. Работы по аппаратам такого типа были временно приостановлены, техническая документация по ним передана С.Н. Люшину, который с 31 декабря 1938 г. временно назначался начальником бригады «арктических глиссеров».

В БРИЗ ГУСМП под руководством инженера А. Н. Николаевича также выполнили проект «комбинированного глиссера» АН-3. Глиссер должен был оснащаться автомобильным мотором. Предполагалось, что АН-3 мог использоваться как аэросани за счет установки лыж или иного хода для движения по твердой поверхности. Одной из характерных конструктивных особенностей АН-3 являлась задняя рулевая лыжа. Другой оригинальной особенностью была возможность замены лыж гусеничными ходами. Заменить колесное или лыжное шасси гусеничным ходом предложил также работавший в БРИЗ ГУСМП Н.А.Чечубалин 4* . После детальной проработки проекта экспертным совещанием при БРИЗ его признали неудовлетворительным, а использование задней рулевой лыжи или замену лыж аэросаней гусеничными ходами – нецелесообразными.

Однако «аэролодками», «арктическими» и «комбинированными» глиссерами ГУСМП не исчерпывается список амфибий, сконструированных в предвоенный период. Так, по проекту В.М. Мельникова были изготовлены аэросани-глиссер ОСВОД-4, а А.Н. Николаевич сконструировал амфибию АМБ-2. Но все эти машины по различным причинам так и не были доведены до стадии практического использования, показав неудовлетворительные результаты в ходе испытаний или опытной эксплуатации, а то и вовсе остались на бумаге или в виде макетов.

Впрочем, история «аэролодок» Ковалевского не закончилась в декабре 1938 г. Работы по этой теме получили продолжение уже в годы Великой Отечественной войны, но безо всяких ссылок на его приоритет.

4* Рассказ о работах H. А. Чечубалина выходит за рамки статьи.

Проект «комбинированного глиссера» АН-3.

Органы управления СПА-42.

Продольный разрез и общие виды глиссера СПА-42.

Е.М. Паппе, ранее трудившийся в системе ГУСМП и уволившийся по собственному желанию в сентябре 1938 г., в начале войны по заказу НКВД приступил к разработке вооруженной пулеметом на турели 14-местной санитарно-пассажирской амфибии СПА-42. Паппе участвовал в работах БРИЗ ГУСМП и при создании новой машины учел весь опыт, накопленный к этому времени конструкторами. СПА-42 проектировалась под двигатель М-22 мощностью 480 л.с. Ее полный вес по проекту был равен 3620 кг. Емкость топливного бака составляла 440 л, масляного – 40 л. Амфибию предполагалось использовать для эвакуации раненых, перевозки десантов или диверсионных групп в различных погодных условиях и в любое время года по снегу, льду или воде. СПА-42 имела смешанную дерево-металлическую конструкцию с обшивкой из арктилита.

Паппе отказался от использования «оперения» и «руля глубины», как это имело место в конструкции «аэролодок» Ковалевского, объединив рулевые устройства в одном агрегате и применив для управления подпружиненные рулевые коньки. Как и в конструкциях Ковалевского, использовалась модернизированная схема «морские сани», с развитой обратной килеватостью в кормовой части корпуса. За счет сильной прямой килеватости в передней части корпуса и развитой обратной килеватости в задней амфибия при движении по льду и плотному снегу опиралась на три точки подобно трехлыжным аэросаням, что должно было способствовать достижению высоких скоростей движения при сохранении удовлетворительной устойчивости. На СПА-42 имелись установленные в транце корпуса штыревые тормоза.

В связи с эвакуацией в г. Шадринск и последующей реэвакуацией достройка амфибии затянулась, и она поступила на испытания только в 1943 г. СПА-42 имела длину 8750 мм, ширину 2950 мм, полную высоту 3590 мм. Был установлен винт диаметром 2,7 м фиксированного шага конструкции Г.И. Целикова.

На испытаниях в 1943-1944 гг. СПА-42 с ходовым весом 3900 кг показала максимальные скорости на снегу до 82 км/ч, на воде – до 70 км/ч, удовлетворительные в целом проходимость (радиус поворота на снегу 9 м, на воде при 1200 об/мин мотора – 0,75 длины корпуса и при 1400 об/мин мотора – 1,25 длины корпуса) и управляемость. Эксплуатационная скорость по снегу составляла 40-45 км/ч.