Техника и вооружение 2011 08

Параллельно на стендовой базе ВНИИТрансМаш проводились ресурсные испытания опорных катков и гусениц конструкции ЛКЗ с различной высотой резинового массива. К середине марта 1971 г. были получены положительные результаты испытаний в объеме 3000 км.

Сложное положение складывалось при испытаниях машин в условиях повышенных температур и запыленности воздуха. Поиск конструктивных решений повышения эффективности воздухоочистителя велся по трем главным направлениям:

– снижение аэродинамического сопротивления;

– увеличение эффективности очистки воздуха;

– увеличение износостойкости узлов, наиболее подверженных абразивному износу.

36* Кулагин Виктор Васильевич (род. 1 января 1931 г.). В 1956г. окончил Ленинградский Военно-механический институт, в период 1969-1974 гг. – начальник отдела ходовой части КБ-3 ЛКЗ, с 1974 г. – главный конструктор проекта «Объект 219», с 1977 г. – заместитель главного конструктора по серийному производству танка Т-80.

37* НИИШП – Научно-исследовательский институт шинной промышленности.

38* По воспоминаниям ведущего специалиста В. В. Поликарпова, курировавшего со стороны ВНИИТрансМаш разработку танка Т-64 на заводе им. В.А. Малышева, после отгрузки комплектующих на УВЗ и ЛКЗ в цехах Харьковского завода царил идеальный порядок, обусловленный полным отсутствием отбракованных в ходе серийного производства деталей.

Стендовые испытания гусеницы танка Т-64А.

В.В. Кулагин.

Экспериментальная батарея воздухоочистителя.

Элементы экспериментальной батареи воздухоочистителя.

Розетка (вверху) и конус циклона диаметром 90 мм опытного воздухоочистителя, 1971 г.

По результатам многочисленных экспериментальных работ, исследований и проверок опытных образцов на стенде была предложена конструкция воздухоочистителя с 28 циклонами, профилированной лопаткой и коллекторами на входе в циклоны. Для увеличения износостойкости узлов, наиболее подверженных абразивному износу, на патрубки трассы отсоса наносилось полиуретановое покрытие.

Внедренные мероприятия позволили снизить коэффициент пропуска пыли до 2% и существенно повысить износостойкость узлов воздухоочистителя. Тем не менее надежную работу ГТСУ обеспечить не удавалось.

Испытания позволили установить, что особую проблему для обеспечения надежной работы двигателя представляет дефект, проявляющий себя в районах с повышенным содержанием кремнезема в грунте. В проточной части двигателя и на лопатках турбин происходило отложение пыли и последующее ее спекание в монолитную стеклокристаллическую массу, приводящее к изменению сечения проточной части соплового аппарата каскада высокого давления и как следствие – характеристик двигателя. Внешне это проявлялось в виде громких хлопков в воздухоочистителе и из выхлопного тракта двигателя, возникающих из-за срывных процессов в компрессоре и потери мощности. Это явление, известное в авиации как помпаж двигателя, было характерно для Средне-Азиатского региона, где высокий уровень запыленности воздуха обуславливается лессовым характером почвенных структур.

В качестве одного из способов решений этой проблемы рассматривался метод создания химической защиты проточных частей ГТД от воздействия пыли. По решению ВПК при Совете Министров СССР №81 от 9 апреля 1971 г. к этой работе были привлечены специалисты Минхимпрома, Миннефтепрома СССР, Министерства высшего и среднего специального образования и Академии наук СССР.

Активную и постоянную помощь КБ-3 ЛКЗ в решении многих вопросов, возникавших при создании и отработке ГТСУ «Объекта 219», оказывали специалисты ВНИИТрансМаш. В КБ института и на стендовой базе разрабатывались конструкции и проводились широкомасштабные испытания узлов систем воздухоочистки и охлаждения ГТСУ. К решению наиболее сложных вопросов по двигателю привлекались специалисты НИИД.