Техника и вооружение 2006 04

— эжекционная система охлаждения силовой установки с использованием отработавших газов двигателя для создания потока воздуха эжектором через водяной и масляный радиаторы вместо весьма энергоемкого вентилятора. Такой способ охлаждения впервые в истории танкостроения был осуществлен в КБ Кировского завода (гл. конструктор Ж.Я. Котин) 11.П. Петровым, Дедовым и Н.И. Поповой. Особенностью конструкции явилось также размещение самого эжектора в герметичном отсеке, изолированном от остального корпуса танка. Эжектор находился в кормовой части крыши корпуса танка, и при движении на плаву вследствие образования дифферента корпуса на корму герметичный короб эжектора оказывался подтопленным забортной водой;

— осуществлено автоматическое удаление пыли из первой ступени воздухоочистителя с помощью дополнительного устройства в эжекторе системы охлаждения. Эжекционная система охлаждения, воздухоочиститель с двумя ступенями очистки и устройство для автоматического удаления пыли были разработаны автором этих строк при непосредственном участии руководителя группы силовой установки С А. Розенбергера;

— для обеспечения защиты двигателя от попадания забортной воды при движении танка на плаву были предложены специальные устройства (свободно падающие заглушки-тарелки на притертые поверхности седел в выхлопных трубах перед входом в эжектор и крановый запор па трубе автоматического удаления пыли). Это явилось прообразом механизма защиты двигателя танка ПТ-76;

— запас плавучести танка должен быть обеспечен заполненными легким наполнителем (типа пенопласта) булями (емкостями-поплавками), изготовленными из тонколистовой стали и приваренными к бортовым листам корпуса танка;

— плавность хода танка создавали торсионная подвеска и четыре гидравлических амортизатора.

Принятым ранее постановлением правительства проведение заводских испытаний планировалось завершить к маю 1949 г. Опытные образцы танка и бронетранспортера изготовили в апреле 1949 г. и сразу же начались испытания. К сожалению, с самого начала выявилась неспособность танка двигаться по грунтовой дороге.

Конструкторами ходовой части было разработано так называемое «беззазорное» сцепление зубьев ведущего колеса с цевками траков, что приводило к набеганию траков на ведущее колесо, выходу из зацепления и сбрасыванию гусениц. Была срочно изменена конструкция ведущего колеса и траков, изготовлены заново оснастка (штампы для звеньев гусеницы и сами траки выпускались Горьковским автомобильным заводом) и новые детали гусеничного движителя.

Танк и бронетранспортер с доработанной конструкцией гусеничного движителя обеспечили ходовые параметры в соответствии с ТТТ.

Эжекционная система охлаждения двигателя поддерживала нормальный температурный режим в системе охлаждения и смазки силовой установки. Устройство автоматического удаления пыли из первой ступени воздухоочистителя эжектором системы охлаждения функционировало эффективно.

В то же время при проектировании танка были допущены ошибки в расчетах винтовых движителей и неправильно определено сопротивление корпуса танка и ходовой части движению па плаву (это можно было сделать, очевидно, только испытав модели машин в опытовых бассейнах). На ходовых испытаниях на плаву указанные движители из-за недостаточного тягового усилия обеспечивали танку скорость порядка 7 км/ч вместо установленных ТТТ 12–14 км/ч. Все это привело к срыву сроков, установленных постановлением правительства.

Привлечение к решению проблемы увеличения скорости движения по воде конструкторов-судостроителей во главе с главным конструктором завода В.М. Киричевым положительных результатов не дало. Дело в том, что они пошли по чисто профессиональному для них пути, посчитав основной бедой плохую обтекаемость корпуса, в частности, носовой части корпуса. Ими было предложено установить на лобовых листах корпуса так называемые обтекатели. Как и следовало ожидать, радикальных перемен не произошло.

Был также срочно произведен перерасчет винтовых движителей. В результате установили, что для достижения тягового усилия на плаву порядка 2 т необходимы винты диаметром 600 мм, но разместить такие громоздкие агрегаты в днище машины оказалось невозможно. Следовательно, винты должны быть убирающимися на крышу корпуса, а при движении по воде — опускающимися в воду и при этом как-то защищены от внешних повреждений. Таким образом, дальнейшие работы с танком требовали много времени и коренного пересмотра конструкции. А шел 1949 г. — год 70-летнего юбилея И.В. Сталина, время, когда за исполнением решений правительства и вообще вышестоящих органов был установлен жесточайший контроль.

В конечном итоге сроки разработки опытных образцов машины были окончательно нарушены. В Москву срочно вызвали директора завода Е.Э. Рубинчика и заместителя главного конструктора А.С. Окунева. Мы так и не узнали, кто и как принимал их, но выводы и решение правительства в ближайшие дни нам стали известны. Поговаривали, что «беседовал» с нашими старшими товарищами сам «хозяин» (И.В. Сталин — Председатель Совета Министров СССР).