Техника и вооружение 2006 02

Программа создания ракет семейства Р-8/Р-98 помимо прямых результатов — оснащения ракетным оружием войск ПВО страны — способствовала и созданию ракет класса «воздух-земля». При разработке первых образцов этого оружия (ракет Х-23 и Х-66) был использован с доработкой под двухсопловую схему двигатель от ракеты Р-8М.

Первый прототип истребителя МиГ-23 — самолет № 23–11.

Ракета К-23 (Р-23Р, «изделие 340» Р-23Т, «изделие 360»)

В начале 1960-х гг. вооруженные силы Соединенных Штатов охватила своего рода эпидемия борьбы за универсализацию и унификацию, инициированная интеллектуалами от системного анализа из «РЕНД Корпорейшн» и лично тогдашним министром обороны Р. Макнамарой. Попутно с рационализацией обмундирования в Соединенных Штатах развернули завершившуюся с более чем скромными результатами грандиозную программу создания сверхуниверсапьного боевого самолета F-111. Однако разработанный в 1950-е гг. специально для авианосцев F-4 «Фантом-2» оказался вполне годным для многоцелевого применения. К середине 1960-х гг. он стал без малого «единым» тактическим самолетом авиации и флота США в классе истребителей и фронтовых ударных самолетов. Обладая мощным ракетным вооружением и весьма совершенным по тому времени радиоэлектронным оборудованием, вполне эффективно использовавшимся за счет наличия на борту второго члена экипажа, «Фантом-2» был способен сбить МиГ-21 еще до того, как советский истребитель сблизится с ним на дистанцию, позволяющую применить свое оружие и реализовать преимущество в маневренности над тяжелым американским самолетом.

В Советском Союзе в качестве ответа на «Фантом-2» был задуман МиГ-23. Это обозначение уже неоднократно примерялось к разным самолетам. Среди них был Е-2А — вариация на тему будущего МиГ-21 со стреловидным крылом, а также самолет, прервавший профессиональную деятельность выдающегося летчика- испытателя Г.А. Мосолова, — Е-8 с подфюзеляжным воздухозаборником, позволявшим разместить в носовой части крупногабаритный радиолокатор. Применение радиолокатора с дальностью действия в несколько десятков километров, обеспечивающего при необходимости самостоятельные действия истребителя, наряду с размещением до четырех управляемых ракет средней дальности определяло основные преимущества нового самолета над МиГ-21 и, соответственно, необходимость проведения его разработки, доказать которую в период правления Н.С. Хрущева было очень непросто.

Однако удалось убедить и Никиту Сергеевича, и возглавляемые им партия и правительство приняли постановление от 3 декабря 1963 г. о создании фронтового истребителя-перехватчика МиГ-23, по которому началась ОКР по самолету, которая, впрочем, завершилась намного позже первоначально намеченных сроков, определяющих представление самолета на совместные государственные летные испытания в конце 1965 г.

Первоначальная задержка в значительной мере определялась сложностью и новизной поставленных задач. Помимо применения новых ракет К-23 и радиолокатора «Сапфир-23И» в сравнении с МиГ-21 предусматривалось увеличить на 17–25 % максимальную скорость и дальность полета самолета. С учетом угрозы массового применения ядерного оружия неприемлемой представлялась и сложившаяся с переходом на реактивную авиацию практика базирования на стационарных аэродромах с многокилометровыми бетонированными взлетно-посадочными полосами. Для нового МиГа предполагалось сокращение взлетно-посадочной дистанции до 600–800 м с возможностью обеспечения еще меньшей величины — 200–300 м — за счет применения на самолете дополнительных подъемных двигателей.

Последнее требование привело к необходимости существенного пересмотра технического облика МиГ-23. Соответствующая корректировка требований к самолету была отражена в постановлении от 30 апреля 1965 г., предусматривающем переход от установленного еще на Е-8 двигателя Р-21 с тягой 7,5 т к комбинированной двигательной установке, которая должна была включать один основной двигатель Р-27 тягой 8,5 т и два подъемных РД-36-41 тягой по 2,5 т. Правительственный документ отодвигал срок завершения разработки на 1,5 года, что более или менее отвечало реальному положению дел в авиапромышленности. Прототип самолета № 23–01 с комбинированной двигательной установкой был готов в 1 966 г., а с 4 апреля следующего года начались его испытания, но к тому времени они уже носили характер факультативных исследований экспериментальной машины оригинальной схемы.

Тем временем залетал Р-111. Вскоре его представили на салоне в Ле-Бурже, что позволило микояновцам получить о нем достоверную информацию, необходимую для проектного анализа и конструкторских проработок варианта МиГ-23, выполненного по аналогичной схеме с крылом изменяемой геометрии. Ведь вариант с комбинированной двигательной установкой имел органический недостаток: взлетев с короткой полосы, в случае вполне вероятного отказа хотя бы одного из трех двигателей самолет уже не мог на нее сесть.