Техника и вооружение 2003 05

Транспортер М743, как и другие модели семейства Sno-Cat, был подвергнут всесторонним испытаниям, в том числе в Антарктиде. Эти испытания выявили несколько существенных недостатков. Вследствие легкой конструкции гусеничных лент они не обеспечивали надежную работу транспортера по твердому грунту и торосистому льду. Другим недостатком было очень большое количество точек смазки (около 300 на модели М743), значительная часть которых требовала периодического осмотра и заправки маслом после 320 км пробега. Была признана также недостаточной общая маневренность вездехода в условиях Антарктиды, несмотря на наличие четырех гусеничных тележек с индивидуальными приводами. Последнее обстоятельство вынудило конструкторов фирмы искать другие пути для улучшения маневренности и проходимости машин такого типа в различных условиях эксплуатации. Наиболее перспективным оказался путь создания сочлененных вездеходов. Поэтому вернемся к действительно сочлененной модели RAT.

Машина состояла из двух секций, или звеньев, шарнирно соединенных между собой таким образом, что они могли перемещаться относительно друг друга в трех плоскостях.

В передней секции были расположены сидение водителя, двигатель с его системами, агрегаты трансмиссии и два топливных бака. Задняя секция оснащалась небольшой грузовой платформой (1220x1680 мм).

Гусеничный транспортер Sno-Cat (вверху) и понтон с гусеницами (внизу)

Конструктивная схема гусеничного транспортера RAT

Особенностью ходовой гусеничной части являлись очень широкие гусеничные цепи, занимающие почти всю габаритную ширину машины, что исключало контакты днища корпуса с грунтом и потерю проходимости. Среднее давление гусениц q_ср, опорная площадь которых на твердом грунте составляла 2,71 м², не превышала 0,035 кг/см². Очень малое давление на грунт, сопоставимое с давлением на снег лыжника, обуславливалось небольшой собственной массой машины без груза (600 кг) за счет использования в конструкции легких сплавов (полная масса с грузом 950 кг) и большой опорной площадью гусениц специальной конструкции.

Четырехцилиндровый четырехтактный оппозитный карбюраторный двигатель Volkswagen воздушного охлаждения имел мощность 25,8 кВт при 3400 об/мни и обеспечивал машине удельную мощность N_yд -27,11 кВт/тгр. Удельная мощность по массе перевозимого груза N_гр — 95,4 кВт/т_гр.

Сцепление однодисковое сухое. Коробка передач механическая четырехступенчатая с синхронизаторами на второй. третьей и четвертой передачах устанавливалась непосредственно за двигателем. Раздаточная коробка с коническими шестернями распределяла крутящий момент на ведущие оси передней и задней секций через конические главные передачи.

Подвеска не имела упругих элементов. Каждая гусеница состояла из трех резиновых лент, соединенных между собой грунтозацепами, расположенными с определенным шагом по длине гусениц. Такая конструкция гусеницы называется разнесенной и позволяет реализовать большую силу тяги по сцеплению за счет арочного эффекта грунта. Сила тяги по сцеплению этой машины составляла 110 % ее веса по сравнению с односекционным вездеходом с обычными гусеницами, который имел силу тяги, не превышающую 70 % собственного веса.

На воде машина двигалась с небольшой скоростью за счет вращения гусениц. Управление вездеходом на суше и на воде осуществлялось при помощи шарнирноблочного механизма путем изменения положения секций относительно друг друга в горизонтальной плоскости, т. е. реализовалась кинематическая схема поворота. Такая схема поворота на суше является с экологических позиций более чистой и щадящей, так как гусеницы в процессе поворота в гораздо меньшей степени повреждают верхние слои грунта, особенно в тундровой зоне, по сравнению с обычной схемой поворота гусеничных машин, когда поворачивающий момент создается за счет разных по величине сил тяги гусениц по бортам. Но у кинематической схемы поворота есть серьезный недостаток — нельзя развернуть машину на месте.

Маневрирование двухзвенных машин на воде обеспечивается также изменением взаимного положения секций в горизонтальной плоскости. При этом повернутая задняя секция играет роль водяного руля, на которой появляются поперечные гидродинамические силы, создающие поворачивающий момент относительно центра тяжести всей машины. Диаметры поворота двухзвенных машин на воде во многих случаях близки к диаметрам поворота на суше.