Техника и вооружение 2003 04

Впервые с этой проблемой столкнулись уже спустя одиннадцать дней после ввода в строй. Судно шло по реке Делавэр и подходило к одной из мелей, когда была отдана команда остановить одну машину для поворота корабля. Но, даже идя на одном винте, судно двигалось прямо и, разумеется, оказалось на мели. Так что естественное желание рулевого подработать машинами практически не давало эффекта.

Все еще усложнялось тем, что машинное отделение «Везувиуса» отличалось чудовищной теснотой. Рукоятки управления машинами были скучены в очень ограниченном пространстве, так что для выполнения приказов с мостика требовалась изрядная сноровка (что при соответствующем обучении управлению машинами не представляло особого труда). Но ведь тогда требовались бы тренажеры! А денег ни на обучение персонала, ни на переделку системы управления машинами правительство выделять не хотело (и вполне справедливо). Самое интересное, что проще всего было перепутать команды «полный вперед» и «самый малый».

Все эти особенности подробно объяснялись как рулевым, так и персоналу машинного отделения, но все равно доставляли много неприятностей, особенно вновь прибывшим. Ведь приходилось ломать все доведенные до автоматизма навыки! К счастью. аварий по причине неправильного прохождения команд не было.

Другие проблемы с маневрированием возникали, наоборот, на больших скоростях. Мы уже отмечали, что радиус циркуляции корабля был самым большим в американском флоте (всего флота, включая огромные броненосцы!!!). Мощность привода руля была явно недостаточна. На скоростях, больших 14 уз, создавались настолько большие скоростные напоры воды (частично усиливавшиеся специфическим расположением гребных винтов), что никакая сила не могла заставить перо руля повернуться хотя бы чуть-чуть. Положение усугублялось тем, что в кормовой части совершенно не было места, чтобы расположить двигатель привода руля большей мощности, так что проблема оказалась неразрешимой. Все это, вместе сбольшим отношением длины к ширине корпуса, приводило к тому, что радиус разворота корабля составлял приблизительно две тысячи ярдов! Для этого же маневра обычному крейсеру требовалось менее половины этого расстояния. И снова эта проблема стала очевидной лишь в самый неподходящий момент — на объединенных маневрах флота, вызывая недоумение на других судах и головную боль для собственной команды.

Поэтому все командиры эскадр, под началом которых находился «Везувиус», были вовсе не в восторге от таких «выдающихся» мореходных и маневренных качеств. Крейсер постоянно находился в центре всеобщего внимания как источник беспорядка на всех маневрах с его участием, и не раз команда попадала в затруднительное положение, получая многочисленные выговоры и нарекания. Так. адмирал Жерарди, отзываясь о «Везувиусе», называл его не иначе как «гвоздем в заднице».

Зашита

Корабль был совершенно лишен бронирования, но все помещения для заряжания орудий и магазины с боеприпасами находились ниже ватерлинии, что гарантировало некоторую защиту.

Забронированной была лишь рубка, в которую выводились все клапаны для управления пневматикой. Это была довольно просторная боевая рубка, круглая в плане. Наблюдение и боевое управление осуществлялось через узкие шели. По поводу толщины ее стальных листов однозначного мнения пег. Так, в справочнике Конвея указывается 25-мм, а в работе А. Яскулы — 13 мм.

Единственный недостаток рубки заключался в том, что она не имела ни дверей. ни лазов на главную палубу. Для того чтобы войти или выйти, требовалось идти окольным путем по нижним палубам. Поэтому в бою командир крейсера получался своего рода заложником корабля. В случае потопления, люди, находившиеся в рубке, практически не имели шансов выбраться на поверхность.

Сравнительная характеристика динамитных орудий