Техника и вооружение 1997 05-06

Первым был двухместный разведчик К-1 (Колпаков-1) с трофейным однорядным двигателем "Австро-Даймлер" мощностью 110 л.с. По схеме это был нормальный полутораплан с подвижной управляемой бипланной коробкой, которая на земле и в полете могла менять угол установки крыльев до 7". На летных испытаниях летом 1916 г. этот самолет постигла участь едва ли не всех аппаратов с переменным углом установки крыльев. При первом же взлете с поднятыми крыльями самолет стал круто набирать высоту и при падении был разрушен. На этом было принято решение о прекращении работ. Летчик М.Ф.Госгговский не пострадал, аппарат ремонту не подлежал.

В сентябре 1914 года, после начала Германской войны, Л.Д.Колпаков обратился в Военное ведомство с предложением о создании боевого аэроплана, предназначенного дли выполнения дальней воздушной разведки, бомбардирования войск и военных объектов противника. Руководство ведомства отнеслось к этой идее положительно и, согласовав с авиационным отделом специфические тонкости, сформулировало задание, согласно которому будущий "Летающий крейсер" должен был бы иметь "скорость полета 150-160 км/ч, высоту порядка 4000-5000 м и при бомбовой нагрузке 550-600 кг…".

Ответ на предложение инженера- изобретателя пришел только к началу следующего года, и он при поддержке специалистов завода Лебедева разработал проект аэроплана, который был представлен и утвержден заказчиком весной 1915 года. Принятые в проекте основные геометрические параметры и расчетные весовые характеристики оказались в такой степени близкими к реальности, что практически не изменились к окончанию постройки "Лебедя- 14". Отклонения были вынужденными и оказались несущественными. Первоначальная ориентация на два мотора мощностью по 150 л.с. (было отмечено в задании) привела к выбору для самолета доступных двигателей "Бенц". Под такую силовую установку был расчитан рабочий проект, а также выпущен ознакомительный альбом для военных и смотровая (тактическая) модель. После принятия представленных документов. носивших больше рекламный характер, чем практический, выяснилось, что далеко не всегда трофейные моторы (независимо от марки) могут быть доведены до требуемой мощности в связи с отсутствием для них формуляров, инструкций и прочей эксплуатационной документации. Имевшиеся моторы были не совсем и неодинаково исправны, нуждались в ремонте и длительной доводке. Больше, чем по 140 л.с. мощности, они дать не могли.

Начавшиеся поставки союзников упростили задачу оснащения крейсера нужной силовой группой. Французская фирма "Сальмсон" предложила стационарные звездообразные моторы воздушного охлаждения нужной мощности. Они и были выбраны для самолета. Прежние двигатели "Бенц" хотели было поставить между парами внутренних стоек бипланной коробки. Для устройства подмоторного крепежа стойки получили бы форму ромба при общих точках опоры на верхнем и нижнем крыльях. Двигатели должны были быть установлены на горизонтальные подмоторные брусья, лежащие посередине высоты стоек. После замены моторов Л.Д.Колпаков принял решение об устройстве двух обтекаемых мотогондол, объединяющих все агрегаты и ситемы винтомоторных групп. Каждая мотогондола собиралась из тянущего двухлопастного винта (d=2,9 м), начинаясь с его кока, собственно двигателя "Сальмсон", размещенного в миделевом сечении гондолы и установленного на Y-образных передних стойках бипланной коробки без моторных рам. Далее, в центральном отсеке каждой гондолы был устроен топливный бак на 420 л бензина, отделенный от двигателя противопожарной перегородкой. Внутри хвостовых стекателей было помещено еще по одному баку, вернее – бачку, на 45 л моторного масла. Хвостовые опоры крепления мотогондол, лежащие в плоскости задних лонжеронных крыльев, имели V-образную форму и были составлены из алюминиевых труб каплевидного сечения, аналогично Y-образным стойкам, на которых висели двигатели.