«Соколы», умытые кровью. Почему советские ВВС воевали хуже Люфтваффе?

Оговорим, что, приводя в дальнейшем скоростные характеристики истребителей, мы будем указывать данные новых, еще не побывавших в эксплуатации экземпляров. В процессе эксплуатации и скорость, и скороподъемность неизбежно снижались: царапины, вмятины, заплатки на пробоинах, коробление фанерной обшивки, неплотное прилегание к поверхности крыла помятых щитков шасси – все это увеличивало аэродинамическое сопротивление самолета; полевой ремонт (с грубой сваркой и окраской, использованием кустарно изготовленных деталей и некондиционных материалов) увеличивал вес; наконец, изнашивался и терял мощность мотор... Именно поэтому скоростные характеристики немецких истребителей мы будем приводить согласно германским данным – а не замерам, сделанным при испытаниях трофейных машин в советских НИИ ВВС или Летно-исследовательском институте Наркомата авиапромышленности (ЛИИ НКАП). Ведь трофейные экземпляры были далеко не новыми, с изношенными моторами; некоторые испытывались после аварийной посадки «на брюхо»...

Кроме того, приводимые нами данные будут относиться исключительно к серийным машинам, а не к опытным экземплярам, по которым у нас все еще часто судят о том или ином типе самолета. У серийных самолетов скорость и скороподъемность были неизменно ниже, чем у опытных образцов: ведь в процессе внедрения в серийное производство в конструкцию машины вносилась масса изменений, которые увеличивали ее вес (например, установка дополнительного оборудования), а зачастую и ухудшали ее аэродинамику (например, установка увеличенного водорадиатора). К тому же опытные машины строились рабочими более высокой квалификации; их поверхности отделывались тщательнее и поэтому меньше «цеплялись за воздух». Однако на фронте воевали именно серийные экземпляры...

И, наконец, уточним, что приводимые нами в дальнейшем скоростные данные серийных самолетов – это данные отдельных их экземпляров (для советских машин – экземпляров, которые были подвергнуты контрольным испытаниям в НИИ ВВС или, реже, в ЛИИ). У других машин того же типа и даже той же модификации скорость, например, могла отличаться на несколько км/ч: сказывались непрерывные изменения, вносимые в конструкцию или технологию изготовления от одной производственной серии к другой, разное качество материалов, разная квалификация рабочих; сказывалось и различное качество изготовления моторов – точность изготовления деталей, тщательность сборки и регулировки... К примеру, у двигателей АШ-82ФН, которые стояли на истребителях Ла-7, полученных в сентябре 1944 г. 156-м истребительным авиаполком 215-й истребительной авиадивизии 4-й воздушной армии 2-го Белорусского фронта, разброс значений мощности составлял до 50 л.с. (при паспортной взлетной мощности 1850 л.с.), а у Ла-5ФН, на котором летал в 31-м истребительном авиаполку 295-й истребительной авиадивизии 17-й воздушной армии 3-го Украинского фронта Л.З.Маслов, этот двигатель, «может, 1400 [л.с. – А.С.] давал»²¹⁶. В пределах 5% допускалось отклонение от эталона и скорости Bf109 (а скороподъемности – в пределах 8%)²¹⁷.

Показ того факта, что по скорости советские истребители уступали немецким вплоть до середины 1944 г. (а многие типы – и позднее), можно без преувеличения назвать крупнейшей заслугой постсоветских историков авиации (и прежде всего Ю.А.Гугли и В.И.Алексеенко). Ведь в советской литературе десятилетиями утверждалось, что тихоходнее немецких были лишь истребители Н.Н.Поликарпова И-16, И-153 и И-15 бис, спроектированные в своем общем виде еще в 1933 г., а «ястребки» так называемых новых типов, проектировавшиеся начиная с 1939 г. и окончательно вытеснившие поликарповские машины в начале 1943-го, либо не уступали «немцам» в скорости, либо вообще превосходили их! (В наиболее ярком и концентрированном виде эта версия была, пожалуй, изложена авиаконструктором А.С.Яковлевым в его замечательных мемуарах «Цель жизни», служивших в 70—80-е гг., по меткому замечанию Д.Б.Хазанова, «своеобразной хрестоматией по истории отечественной авиации»²¹⁸.)