Собрание сочинений в 8 томах. Том 1. Из записок судебного деятеля

В-третьих,предпринят был ряд осмотров книг правления дороги для определения доходности предприятия в связи с уменьшением расходов на ремонт. Это было необходимо ввиду того, что согласно § 16 устава общества правительство в декабре 1888 года приобретало право

выкупа железной дороги за ежегодную в течение следующих 60 лет уплату, соответствующую средней годичной доходности самых доходных пяти лет последнего семилетия, почему правление было, несомненно, заинтересовано в том, чтобы тратить как можно меньше, усиливая тем показную доходность дороги, И действительно, оказалось постепенное возрастание чистого дохода дороги при увеличении валового и уменьшении расхода, а именно: в 1880 году чистый доход составлял в круглых числах 337 тысяч рублей; в 1881 году — миллион; в 1882 году — 2842 тысячи; в 1883 году — 3650 тысяч; в 1884 году — 4554 тысячи; в 1885 году — 4977 тысяч; в 1886 году — 4568 тысяч и в 1887 году — 5505 тысяч. Это было достигнуто целым рядом действий правления, направленных на сокращение всевозможных служб, на употребление шлака вместо песка, на недостатки на главном пути 5000 куб. сажен верхнего балласта и на несвоевременной замене шпал, выслуживших сроки. Стремление к искусственному увеличению доходности выразилось и в возмутительном небрежении относительно сил и здоровья служащих и гигиенической обстановки всей дороги вообще. Так, исследованием установившихся по ремонту и эксплуатации Курско-Харьковско-Азовской железной дороги порядков было обнаружено, что при поставке шпал на дорогу допускается прием бракованных шпал в большом количестве по ценам, значительно меньшим против договорных, и что такие шпалы употреблялись, между прочим, в большом количестве и для укладки на станционных, запасных и даже на главном пути. Укладка в путь бракованных шпал, и притом не только маломерных, но имеющих признаки гнилости, сучковатых, тонких и кривых, и удержание значительного числа шпал по выслуге ими сроков службы в пути приводила таковой, как оказалось из рапортов дистанционных начальников главному инженеру дороги, из переписки их между собою и ряда свидетельских показаний, в состояние негодности, представляющей опасность для движения поездов, причем вынимаемые из полотна шпалы зачастую оказывались в таком состоянии ветхости, что их нужно было «собирать лопатами», получая обломки гнилой древесины, негодной даже на топливо. Самый способ хранения шпал содействовал ухудшению их качества. Так, в Харькове шпалы складывались в обширной яме, куда стекала с разных сторон вода, образуя нечто вроде пруда и покрывая шпалы, для вытаскивания коих, за отказом рабочих раздеваться и лезть в воду, приходилось нанимать арестантов исправительного отделения.

Вместе с тем показаниями правительственного инспектора Кронеберга и донесениями его в департамент железных дорог было установлено, что правление общества с 1880 по 1886 год включительно понизило издержки на движущую силу дороги на один миллион рублей, отнеся наибольшее сокращение по этому предмету к большому ремонту паровозов и уменьшая расходы путем ограничения числа вагонов, проводимых через большой ремонт, и сокращения расценки стоимости ремонта каждого вагона почти наполовину, причем уменьшены не ценность материалов или рабочей силы, а количество их. Харьковские мастерские оказались в крайне неудовлетворительном состоянии: они холодны, темны, грязны, с крайне дурной вентиляцией; в паровозном депо рабочим можно задохнуться от дыма, что неминуемо должно отзываться и на содержании, и на службе паровозов, так как осмотр и исправление их в указанных помещениях в холодное время очень затруднительно. Вследствие этого количество паровозов, не прошедших необходимого ремонта первой категории, доходило одно время до 42, а из дел управления Курско-Харьковско-Азовской железной дороги о происшествиях на линии было видно, что в течение 1887 года из 83 случаев в 53 обнаружена неисправность или порча принадлежностей и составных частей паровозов или вагонов, а в 1888 году до октября месяца из 54 случаев то же самое обнаружено в 30.

Рядом показаний служащих всех категорий было указано на то, что силы их доводятся до крайнего напряжения и истощения при суточных дежурствах, непрерывном пребывании в пути в течение 18 часов, отсутствии надлежащего отдыха и т. п., что подтверждено было и показанием инспектора Кронеберга о фактическом недостатке отдыха для машинистов и донесением его же в департамент железных дорог о чрезвычайной трудности 24-часового бессменного дежурства для начальников станций и их помощников, которые несут на полустанциях и обязанности телеграфистов, причем там, где приходят в день от 30 до 32 поездов, не считая рабочих и экстренных, во время дежурства нет ни минуты отдыха и требуется, ввиду разнообразия работы, неослабное внимание и память, каковые трудно сохранить при напряженном труде в течение 183 суток в году.