Серпомъ по недостаткамъ

Самолет получился весом почти в две с половиной тонны, взлетал с грузом в шестьсот килограммов и на одной заправке летал на восемьсот километров — за пять часов. Правда бензин он жрал исключительно девяносто пятый — но у меня и такого было достаточно. Для всех трех самолетов: одновременно делалось именно три машины. И в августе два из них — после месячных испытаний — были отправлены "зарабатывать денежку". Не то, чтобы мне денежек очень не хватало — но билет из Мопару тысячу-полторы к моему бюджету добавлял: желающих слетать за четыре часа в Москву или Петербург хватало. Да, тысяча — это немного, но без малого миллион в год уважения заслуживает. Сильно обогатиться, конечно, не получится, но затраты на строительство — вернет: каждый из самолетов обошелся мне почти в восемьсот тысяч. И даже кое-что оставалось — поэтому летом же началось строительство и специального авиазавода в Саратове. С плановой стоимостью в десять миллионов рублей, а во сколько он реально обойдется — посмотрим.

Непростым получился этот год, хотя ничего еще очень интересного не произошло. Разве что Саша Антоневич вывел аммиачный завод на плановую мощность: теперь два реактора производили сорок тысяч тонн аммиака в год и теперь можно было использовать на полях и азотные удобрения. Немного, но на сотню-другую тысяч десятин должно хватить — а мне пока было больше и не надо. В следующем году будет — но Саша (все же изменив первоначальное решение и перейдя на паровые турбины вместо электромоторов, что резко сократило расход именно электричества) пообещал к будущей весне производство удвоить.

В этом году не удалось (снова) заполнить элеваторы: урожай был выше, чем в предыдущем, но нужно было сначала наполнить амбары переселенцев. Да и избытка свободных средств опять не было. Вилли Форд весной начал выпуск сразу трех автомобилей: "Мустанга" (очередной реинкарнации "УАЗа" с сорокасильным мотором), "Корвета" ("городской" машинки наподобие Матиза — или, скорее,"Оки", с двадцатисильным движком от ирбитского мотоцикла) и "деревенского" пикапа со странно звучащим для американского уха названием "Кадиллак". Все три машины выпускались с общей скоростью двадцати тысяч штук в год, но спрос был столь велик, что всю выручку было решено направить на строительство еще трех заводов, мощностью в шестьдесят тысяч машин каждый. Так что от Форда я нынче денег не получил. Да еще пришлось потратиться на новый моторный завод — на этот раз его, для разнообразия, было решено строить в Минске, хотя такое решение и таило в себе кучу неприятностей в дальнейшем. Но ведь предвидимые неприятности можно избегать — осталось лишь придумать как. Впрочем, время для придумывания было.

Но начались "неприятности" не в Минске, а в Калуге.

Утром тридцать первого октября "неизвестный" взорвал автомобиль Гаврилова, в результате чего и водитель, и пассажир погибли. Еще было убито двое случайных прохожих, и человек пять — ранено. По чистой случайности пассажиром был не Герасим Данилович, а мастер с завода, которого Гаврилов отправил на своей машине в больницу: врачи по телефону сообщили, что его жену привезли рожать. Бомбиста — тоже раненого, хотя и легко — скрутили городовые, и "неизвестным" он оставался ровно до тех пор, пока Линоров, вылетевший в Калугу с двумя помощниками на самолете (садились они на дорогу около Кукарек), не пообщался с ним. Поскольку полиция уже успела получить телеграмму от Плеве с разрешением на такую беседу (на эту мою просьбу он откликнулся весьма оперативно), то уже вечером стало известно, почему и зачем бывший студент Варшавского университета кричал "Смерть угнетателям трудового народа".

"Ничего личного, просто бизнес" — слова эти, хотя и стали популярны гораздо позднее, полностью описывали случившееся, и попытка организаторов "закосить под эсэров" провалилась. А мне пришлось резко усилить службу безопасности — покушение на Герасима Даниловича было, похоже, только первой попыткой в планируемой серии.

Березин в Феодосии завод сильно расширил, и выпускаемые им с конца прошлого года небольшие сухогрузы — всего на тысячу двести тонн — стали хитом продаж во Франции. Потому что они — с двумя шестисоткиловаттными турбинами и котлами Теохарова, работающими на мазуте или на угольной пыли — мало того что были в шесть раз более экономичными, нежели современные пароходы, но и экипаж им требовался всего в семь человек. Вдобавок продавались они всего по пятьдесят тысяч рублей (правда, без отделки — просто стальная крашенная коробка) — и французское судостроение вполне могло впасть в кому. Конечно, океанским судам кораблики эти конкурентами не были — но океанские строились на пяти-шести верфях, а небольшие, до тысячи тонн — почти на сотне, и им-то пришлось очень туго. Березин кораблики секционным методом выпускал по два в неделю, а еще анонсировал трехсоттонный сейнер с такими же турбинами… Поляки же французам всегда были готовы задницу лизать.