Самолеты Р.Л. Бартини

Работами по опытной разработке ВВА-14 с 1970 года практически руководил направленный министерством на смену В.И.Бирюлину заместитель главного конструктора Николаи Александрович Погорелов – выпускник Харьковского авиационного института, до этого назначения работавший в ОКБ О.К.Антонова.

Работа по созданию ВВА-14 проходила не совсем гладко. Преодолевать нужно было не только технические проблемы, которыми самолет был наделен в избытке, но и чисто организационные. Ведь на заводе были в разработке и другие проекты. Чтобы поднять значение темы Бартини, руководство Министерство авиационной промышленности назначило Н.А.Погорелова первым заместителем главного конструктора (А.К.Константинова)…

Создание столь сложного самолета, каким является ВВА-14, имеющего проблемное, еще никем не опробованное управление на взлете и посадке при наличии ярко выраженного экранного эффекта, потребовало углубленного изучения и исследования вопросов уттойчивости, управляемости и динамики полета, которые по опыту других фирм могли быть в полной мере решены с помощью комплексного пилотажного стенда…

Машина была построена за два года. Внешн ий вид ее представлял ни с чем не сравнимые очертания. У непосвященных зрителеи возникали самые фантастические предположения по части ее применения. По этому поводу Роберт Людвигович с юмором говорил: «Все думают, что эта машина для того, чтобы дуть в воду, раздвигать ее и опускаться на дно. Но это не так, все совсем наоборот».

ВВА-14ПС

После прекращения программы ВВА-14 из-за отсутствия подъемных двигателей РД36 35ПР с турбовентиляторной приставкой в 1975 году приступили к его переоборудованию в экспериментальный экранолет 14М1П. Планер второй машины ВВА-14-2М отвезли на дальний край стоянки заводского аэродрома, а до постройки третьего экземпляра ВВА-14 дело так и не дошло.

Для отрыва экранолета от воды на удлиненной носовой части фюзеляжа установили два двигателя Д-ЗОМ с решетками, направлявшими газовые струи в пространство, ограниченное с боков поплавками-лодками, а сзади – центропланным щитком. Газовые струи, истекавшие из двигателей, создавали статическую воздушную подушку, которая, по мере разгона экраноплана, должна была переходить в динамическую.

Справедливости ради следует отметить, что ранее подобное техническое решение было успешно реализовано горьковскими судостроителями, в частности, при создании сначала гигантского опытного экраноплана «КМ», а затем транспортного «Орленок» и противокорабельного ракетоносца «Лунь». Но поскольку судостроительная промышленность была ведомством, далеким от авиации, то Бартини пришлось идти своим путем, дублируя некоторые разработки коллектива конструкторов во главе с Ростиславом Евгеньевичем Алексеевым.

Мягкие боковые поплавки заменили неубирающимися металлическими. Шасси демонтировали, заделав ниши, а на поплавках установили четыре неубирающиеся одноколесные стойки перекатного шасси. Колеса носовых опор были самоориентирующимися, с механизмом стопорения в полете. Тогда же доработали топливную, гидравлическую и другие системы, включая средства аварийного покидания.

14М1П на взлете

В 1976 году 14М1П передали на испытания, показавшие, что после выхода на динамическую подушку аппарат сильно поднимал нос, сохраняя устойчивое движение. Неприятности начались когда впервые резко уменьшили обороты двигателей поддува. Машина при этом сильно опускалась на воду, и случалось, что вода заливала дви гатели. Выявилась и низкая надежность системы управления.

Тем не менее, испытания подтвердили возможность использования динамической воздушной подушки для взлета и посадки самолета с взволнованной водной поверхности.

При испытаниях 14М1П было установлено, что эффект динамической воздушной подушкп проявлялся на высотах 10-12 метров при средне]i аэродинамической хорде крыла 10,75 метра, а ка высоте выравнивания 8 метров воздушная подушка была уже гак плотна и устойчива, что летчик Ю.Куприянов неоднократно просил руководство разрешить бросить ручку управления, чтобы машина села сама.

Такая особенность аэродинамической схемы 14М1П позволила бы экраноплану СВВП-2500, средняя аэродинамическая хорда крыла которого достигала 250 метров, летать, используя эффект близости земли, на высотах 150-200 метров. На таких высотах можно было безопасно летать над штормовым морем и легко обходить возникавшие на пути препятствия, в том числе и корабли.

Полученного уникального экспериментального материала было вполне достаточно для создания летающего варианта 14М1П, но это требовало кардинальных переделок машины.