Самолеты Р.Л. Бартини

Для отработки системы управления самолетом помимо неподвижного стенда, впервые в отечественной авиационной промышленности построили пилотажный стенд с подвижной кабиной. На нем, а также на стенде с неподвижной кабиной отрабатывались режимы управления самолетом.

Планировалось построить три опытных ВВА-14. Первый самолет, предназначавшийся для отработки и доводки машины на всех режимах полета, кроме вертикального взлета и посадки, для исследования устойчивости и управляемости и проверки работы самолетных систем, изготовили без подъемных двигателей. Для взлета и посадки с аэродрома на самолете установили велосипедное шасси и боковые стойки, заимствованные от стратегического бомбардировщика ЗМ и сверхзвукового ракетоносца Ту-22.

ВВА-14 на испытаниях в Таганроге

На вторую опытную машину планировали установить подъемные двигатели и исследовать переходные режимы, вертикальные взлет и посадку с земли и воды, работу системы струйного управления.

Третий экземпляр ВВА-14 предназначался для испытаний специального оборудования и вооружения, а также отработки вопросов боевого применения.

К лету 1972 года завершились основные работы по сборке первого ВВА-14 и с 12 по 14 июля провели рулежки и пробежки самолета по грунтовой взлетно-посадочной полосе заводского аэродрома. Затем самолет перевезли на соседний аэродром с бетонной полосой.

4 сентября 1972 года экипаж в составе летчика- испытателя Ю.М.Куприянова и штурмана-испытателя Л.Ф.Кузнецова впервые опробовал в воздухе ВВА-14, укомплектованный имитатором поплавкового взлетно-посадочного устройства.

Полет, продолжавшийся почти час, подтвердил расчетные характеристики устойчивости и управляемость машины, оказавшиеся не хуже, чем у самолетов традиционных схем.

Как рассказывал Н.А.Погорелов, Бартини при первом полете не присутствовал, как и не был на Методическом совете в ЛИИ, на котором принималось решение о первом вылете нового аппарата. Роберт Людвигович в то время находился в министерстве и ждал результатов заседания Методического совета, чтобы, не теряя времени, оформить разрешение на полет. Все торопились, потому что министр П.В.Дементьев, являвшийся главным «препятствием» на пути ВВА-14, был в отпуске. Когда же Дементьев вышел из отпуска и ему доложили о начале летных испытаний ВВА-14, то он пришел в ярость… Вот тебе и старый друг.

Первый этап летных испытаний завершился к лету 1973 года, после чего машину поставили на доработку. Зимои 1973-1974 годов на ВВА-14 установили штатное пневматическое взлетно-посадочное устройство (ПВПУ), спроектированное Долгопрудненским конструкторским бюро и изготовленных на Ярославском шинном заводе.

ВВА-14

Летом 1974 года приступили к мореходным испытаниям, показавшим, что максимальная скорость при рулежке на воде не должна превышать 35 километров в час. На больших скоростях самолет опускал носовую часть и возникала опасность деформации и последующего разрушения мягких поплавков. ВВА-14 сохранял плавучесть при разгерметизации двух отсеков одного из поплавков, что соответствовало требованиям заказчика.

Первый полет ВВА-14 с выпуском и уборкой поплавков в воздухе состоялся 11 июня 1975 года. За 16 дней в испытательных полетах ПВПУ выпускали и убирали 11 раз. Особых проблем в поведении машины в воздухе выпущенные поплавки не вызвали, а давшая о себе знать тряска самолета с выпущенными поплавками и закрылкам» опасности не представляла и могла быть устранена изменением формы хвостовых частей поплав-

ков. Рыскание же самолета, возникавшее при выпущенном ПВПУ, парировались системой автоматического управления САУ-М.

С сентября 1972 по июнь 1975 года на ВВА-14 совершили 107 полетов с общим налетом свыше 103 часов, в том числе перелет по маршруту Та ганрог – Воронеж – Жуковскип, состоявшийся 16 июня [973 года. На аэродроме ЛИИ на ВВА-14 выполнили несколько полетов, самолет был подготовлен для показа секретарю ЦК КПСС Д.Ф.Устинову Однако тот не приехал. ВВА-14 вернулся в Таганрог. В ходе испытании была достигнута скорость 260 километров в час.

Много лет спустя В.Н.Мартыненко – один из ведущих сотрудников ТА НТК им. Г.М.Бериева – рассказывал: «Другой, но не последней проблемой на этом самолете, безусловно достойной упоминания, было создание поплавкового взлетно-посадочного устройства. Проблема заключалась в разработке системы, которая в полете позволяла бы по заданной программе автоматически производить наполнение или вакуумирование и подтяг эластичных поплавков, имеющих длину более 16 метров и диаметр более 2 метров с обеспечением, в процессе работы ПВПУ, заданной аэродинамической формы, необходимой летательному аппарату…

Технической проблемой при создании самолета стал большой уровень акустических нагрузок на планер при одновременной работе всех двигателей …