Самолеты-призраки Третьего Рейха. Секретные операции Люфтваффе

Когда в 1941 г. власти Германии и Японии решили обмениваться научно-технической информацией, в том числе образцами новой техники и материалов, встал вопрос о том, как практически наладить этот обмен. Они в буквальном смысле находились на противоположных концах света и были разделены огромной территорией Советского Союза, с которым Германия воевала, а Япония находилась в состоянии, так сказать, вооруженного нейтралитета, когда любая искра могла привести к войне. Можно было доставлять требуемые грузы морем — на подводных лодках или по воздуху — самолетами с большой дальностью полета. У каждого из этих вариантов были свои плюсы и минусы.

Пилоты «Люфтганзы» еще в предвоенные годы выполняли перелеты из Европы на Дальний Восток. Так, 30 ноября 1938 г. с берлинского аэродрома Темпельхоф поднялся FW-200V1 «D-ACON» флюг-капитана Хенке (Henke). Преодолев с одной промежуточной посадкой расстояние в 13 844 км, он затем приземлился уже в Токио. Почти затри месяца до этого — 10 августа — тот же самолет совершил беспосадочный перелет Берлин — Нью-Йорк, пролетев 6371 км.

В ходе начавшейся войны расстояние до Японии существенно сократилось, поскольку для вылетов теперь можно было использовать аэродромы в Финляндии, Норвегии и России. Поэтому, когда перед Люфтваффе была поставлена задача наладить «воздушный мост» с японцами, то были разработаны сразу несколько вариантов возможных маршрутов:

— с финского аэродрома Кеми на остров Сахалин — протяженностью 6350 км,

— с аэродрома Кировоград, на Украине, на аэродром Паото, около китайского города Ханькоу,[145] находившегося на оккупированной японцами территории, — протяженностью 6125 км,

— из финского Петсамо[146] или норвежского Киркенеса на аэродром Цицикар, на территории Маньчжоу-Го, — протяженностью около 6400 км,

— из Крыма уже на летающих лодках в Бенгальский залив, к побережью оккупированной японцами Бирмы, — протяженностью 7000 км.

Позднее к ним добавились маршруты с аэродромов Запорожье и Григорьевка, около Одессы, в тот же китайский Паото или прямо в Токио.

Уже в октябре пилот «Люфтганзы» флюг-капитан Вальтер Майр (Walter Mayr) выполнил с аэродрома Киркенес пробный рейс на специально подготовленном FW-200 с увеличенным запасом топлива на борту. Однако тогда операция не получила продолжения. Японцы еще опасались, что если станет известно о полетах самолетов Люфтваффе через советское пространство в Японию и обратно, то это может быть использовано Москвой в качестве повода для объявления им войны.

Нет никаких сведений о том, был ли на практике опробован маршрут из Крыма в Бенгальский залив. Шестимоторные летающие лодки Bv-222 вполне могли преодолеть это расстояние без посадки. Другим же летающим лодкам типа Bv-138, Do-24 или Do-26 требовалась промежуточная посадка для дозаправки, для чего где-то на трассе перелета могла быть создана секретная база. Звучит не так уж фантастично, учитывая, что Люфтваффе смогли создать сеть таких баз, например, в Заполярье. Вероятно, что как-то подготовка в этом направлении все-таки велась. Во всяком случае, жители Восточного Казахстана утверждали, что видели, как на озеро Балхаш садились некие летающие лодки с крестами на борту.

К лету 1942 г. японцы, осознав, что советским властям сейчас просто не до них, изменили свою позицию по отношению к «воздушному мосту» через СССР. Тут к процессу его наведения присоединились итальянцы, имевшие немалый опыт сверхдальних перелетов. Еще в июне 1940 г. в Италии на базе персонала и самолетов авиакомпаний «Крылья фашизма» («AlaLittoria»), «Итальянские авиалинии» («Avio Linee Italiane») и L.AT.I. была образована специальная авиационная служба (Servizi Aerei Speciali — S.AS.). В ее составе имелись 132 машины различных типов, включая тридцать один SM.75 с большой дальностью полета.

29 июня 1942 г. с аэродрома Гуидония, в 21 км северо-восточнее Рима, в обстановке строгой секретности вылетел самолет SM.75GA входивший в одну из эскадрилий S.A S. В тот же день он приземлился на украинском аэродроме Запорожье. Наследующий день — 30 июня — он снова поднялся в воздух и взял курс на восток. Преодолев за двадцать один час расстояние в 6200 км, самолет благополучно приземлился на китайском аэродроме Паото. После отдыха экипажа и дозаправки самолет 3 июля перелетел в столицу Японии.

Этим дальним перелетом, большая часть которого проходила над территорией Советского Союза, руководство Италии преследовало сразу несколько целей. Во-первых, оно рассчитывало укрепить связи с императорской Японией, во-вторых, поднять престиж своей авиации, пошатнувшийся после поражений 1940–1941 гг. в Восточной и Северной Африке. Третьей причиной, толкнувшей итальянцев на столь рискованный перелет, было желание проверить на практике возможность осуществления регулярных рейсов между Римом и Токио для обмена стратегически важными материалами и сырьем.