С. П. Королев в авиации. Идеи. Проекты. Конструкции

30 19 октября 1867 г. военное министерство Франции по заявке от 17 августа 1867 г. выдало патент на летательный

аппарат, представляющий собой реактивный самолет. Автором этого патента, имеющего название

«Усовершенствованная система воздухоплавания», был русский офицер Николай Афанасьевич Телешов (1828—

1895). Проект Н. А. Телешова был первым в России и одним из первых в мире проектом реактивного самолета

[131].

103

запалом уже в полете. Первая попытка Штаммера ока^ залась неудачной: из-за малой мощности ракет

(12 я 13 кг) планер не смог набрать необходимую скорость. Для второй попытки были использованы

две ракеты в 15 и 20 кг, причем на этот раз старт производился путем зажигания меньшей из ракет. Не

сумев справиться с управлением, Штаммер вынужден был приземлиться, пролетев 200 м и не успев

зажечь вторую ракету. Для третьей попытки использовались две ракеты по 20 кг. Одну из них пилот

зажег в момент старта, а вторую после того, как убедился в нормальном ходе полета. За 60— 80 с

планер пролетел около 1500 м. Четвертая попытка, в которой ракета зажигалась после старта,

осуществляемого с помощью амортизатора, оказалась неудачной, и пилот чудом остался жив.

В том же году журнал «Наука и техника» сообщил о второй попытке создать реактивный летательный

аппарат [132]. Первого октября 1929 г. немецкий инженер Ф. Опель совершил первый полет на

специально сконструированном ракетном аэроплане, оснащенном пороховыми ракетами. Для

сообщения аэроплану начальной скорости использовалась специальная катапульта, напоминающая

стартовое устройство первого аэроплана братьев Райт. Падающий с высоты груз приводил в движение

тележку, скользящую по рельсам длиной 50 м. Аппарат устанавливался на тележку, которая, двигаясь

по рельсам, ударялась об упор с резиновым амортизатором, аппарат по инерции продолжал двигаться

вперед и соскальзывал с тележки.

Опель совершил только один полет на своем аэроплане. Из 12 ракет он использовал в полете только 9

(первая из них зажигалась в конце рельсовой дорожки) и вынужден был совершить посадку, не

справившись с управлением. Результаты, полученные Опелем, не были официально зарегистрированы,

но в публикациях сообщались основные данные: продолжительность полета — 25 с, дальность — 2 км,

высота — 15 м. По оценкам специалистов, аппарат Опеля можно было назвать ракетным аэропланом,

так как полет осуществлялся без использования восходящих потоков, что было характерным при

полетах аппарата Штаммера.

В сообщении о полете Опеля [132] обращалось внимание на то, что «ракетный двигатель может оказать

неоценимую услугу при перенесении воздушных путей на высоту свыше 15 тыс. м». Правда, тут же

делается

104

оговорка: «...возможно будет серьезно говорить о ракет^ ном авиатранспорте только тогда, когда

техника станет располагать не кратковременно работающими ракетами, а настоящими ракетными

двигателями, работающими на жидком или газообразном веществе». Во всяком случае, даже при

весьма скромных результатах первого и единственного полета реактивного аппарата были сделаны

определенные практические выводы: «Что ценно в описанном опыте Опеля, это главным образом

наглядное доказательство того, что старт и полет на аппарате, снабженном ракетным двигателем,

технически вполне возможны».

Попытки создать реактивный самолет продолжил немецкий планерист Эспенлауб [133]. На первых

порах для подъема реактивного самолета на высоту он использовал специальный буксировщик. В

начале самостоятельного полета поджигались ракеты. Наибольшая дальность, достигнутая

Эспенлаубом,— 2 км. В последующих опытах Эспенлауб вместо буксировщика использовал

специальную стартовую ракету с тягой 150 кг, которая сокращала разбег до 10 м. Дальнейший полет

обеспечивали три ракеты с тягой 15 кг каждая, с продолжительностью горения 30 с. Сообщалось об

аварии самолета из-за ошибки Эспенлауба, нарушившего последовательность включения ракет.

Примерно в то же время, когда началось конструирование первых ракетных самолетов, была

предпринята попытка организовать работы в этом направлении в Ленинграде. В публикации [134] по

этому поводу прежде всего отмечалась практическая необходимость систематических экспериментов с

ракетными двигателями. Подчеркивался приоритет русских исследователей в области создания теории

космического летания. Первым в ряду изобретателей называлось имя Н. И. Кибальчича.

Подчеркивалась глубина научного анализа проблем реактивного летания, выполненного «калужским

отшельником» К. Э. Циолковским. В статье содержался и упрек отечественным инженерам: «Если мы

обратимся теперь к нашему Союзу, то должны будем с изумлением констатировать полную неувязку,

существующую до сих пор между долей участия русской научной мысли в теоретической разработке

идей звездоплавания и практическим и организационным оформлением этого участия».

В качестве одного из практических шагов для ликвидации этой неувязки была организация в

Ленинграде

105

«первой научно-исследовательной группы, сформировавшейся при Институте инженеров путей

сообщения и решившей приступить при обещании поддержки со стороны Научно-технического