Рассказы Старого Матроса

С началом перестройки привычные ориентиры зашатались, а с осени 1991-го начали рушиться один за другим. Огромную страну сотрясали политические судороги, а рубль устремился вниз со скоростью пикирующего бомбардировщика. Надо было выкручиваться, и наиболее проворные тут же уцепились за открывавшиеся перед ними новые возможности. В советское время работа на иностранных судах была для наших моряков несбыточной мечтой, но теперь эта мечта стала реальностью. Зарубежные судовладельцы были заинтересованы в высококвалифицированной и недорогой рабочей силе, и в Прибалтике, Санкт-Петербурге, Одессе одна за другой начали открываться круинговые компании — конторы по найму под чужой флаг. Заключались договоры с судовладельцами, в которых оговаривалась величина выплачиваемого ими круинговым фирмам комиссионного вознаграждения за каждого подписавшего контракт моряка — особенно ценились опытные механики и судоводители. А моряки уселись за учебники английского — в советские времена владение чужой речью не только не поощрялось, но зачастую вызывало подозрение типа: «Электромотор тебя и так поймёт! Или ты что, эмигрировать собрался?». Среди моряков советского торгового флота людей, способных сказать на английском ещё что-то, кроме «Yes», «No» и «How much?», можно было пересчитать чуть ли не по пальцам, но теперь без хотя бы сносного знания языка нечего было и думать о месте под солнцем.

На первых порах появлялись и липовые фирмы, наспех снимавшие комнату где-нибудь под лестницей — якобы офис. Неискушённых аргонавтов здесь прокатывали по полной программе — с надуванием щёк и с расписыванием необъятных розовых горизонтов. Далее следовало требование заплатить некоторую сумму «за внесения в банк данных и покрытие расходов на оформление необходимых документов». На этом всё и заканчивалось, а потом и сама фирма бесследно исчезала — как только аферисты приходили к выводу, что дальнейшее её существование чревато для них получением тяжких телесных повреждений. Период роста пережили только серьёзные компании — работать честно оказалось гораздо выгоднее.

Но даже выйдя на такую компанию и завершив все мытарства, связанные с получением всех свидетельств и сертификатов (особенно трудно было выскрести из паспортного отдела родного пароходства паспорт моряка, поскольку этот документ выдавался только в обмен на общегражданский паспорт, а на руках требовалась иметь оба), приходилась ждать. Иногда это ожидание растягивалось на долгие месяцы — пока ещё придёт на фирму соответствующая твоей квалификации заявка от потенциального работодателя.

Но вот раздавалась заветная трель желанного и долгожданного телефонного звонка. Счастливчик хватал чемодан и отправлялся поездом из Питера в Ригу, оттуда в Москву, а уж оттуда самолётом по маршруту Москва — Франкфурт-на-Майне — Майами — Панама для того, чтобы в зоне Панамского канала посреди ночи оказаться на борту какого-нибудь ржавого сухогруза или балкера под флагом Либерии или Кипра.

Под «дешёвым флагом»

Первыми на новый рынок рабочей силы обратили внимание греческие судовладельцы. Потомки Одиссея и соотечественники Онассиса традиционно занимались морским извозом, и флот имели многочисленный. Правда, техническое состояние греческих судов оставляло желать лучшего. Греки приобретали подержанные теплоходы у своих более состоятельных немецких или английских коллег, из вторых, а то и из третьих рук, после того, как прежние владельцы решали, что их rusty tub (потрёпанная лоханка) себя уже окупила, и что её пора продать по дешёвке с тем, чтобы на вырученные деньги построить новое судно.

Следуя мировой практике, все крупные судоходные компании норовят поднять на мачтах свои судов «дешёвый флаг» (или «monkey flag»). Выгоды очевидны — налоги меньше, да и на заработной плате экипажа можно здорово сэкономить. Именно поэтому маленькая страна Либерия, которую и на карте-то не сразу сыщешь, формально имеет самый большой в мире торговый флот. Получается интересная ситуация: владелец — грек или голландец, флаг — Сен-Винсент-и-Гренадины или Тринидад-и-Тобаго, а команда — вообще с бору по сосенке.