Рассказы и повести

Но вернёмся ближе к теме. Современный воздушный корабль сложнейшее и умнейшее творение человека. Это высоконадёжная машина.

Авиагоризонт

Я пишу о наших самолётах, они не хуже иностранных, а кое в чём и превосходят их. Недостаток один — менее экономичные двигатели. Время исправит и этот недостаток. Надёжность гарантируется тройным резервированием систем, обеспечивающих управление самолётом, выпуска шасси, систем радионавигации и приборного оборудования. Всё это исключает попадание экипажа в непредвиденные ситуации при отказе одного или двух каналов сразу. Например: перед глазами командира и второго пилота на приборной доске находится главный прибор — авиагоризонт.

Указатель поворота

По этому прибору пилоты выполняют горизонтальный полёт, набор или снижение, развороты вне видимости земли. На этом приборе он видит искусственную линию горизонта. На заре авиации этого прибора не было и лётчики боялись заходить в облака. Его подстерегало явление иллюзии. Начинает казаться, что он летит боком, с креном 90 град., если лётчик поверит своим ощущениям, его ждёт неминуемая гибель. Это явление хорошо знакомо начинающим лётчикам. Уже в 30-е годы прошлого столетия появились первые прототипы авиагоризонтов. Они были не особенно наглядны и назывались просто гироскопом. Это гироскоп с одной степенью вращения — фактически это был указатель поворота. Он и поныне устанавливается на всех самолётах как дублёр.

Пилотов учили, так называемым, «слепым полётам», т. е. вне видимости земли. Это был сложный процесс. С. Экзюпери в рассказе «Ночной полёт» так описывает полёт своего друга: «Каждые 30 секунд Фабьен нагибался к приборам что бы проверить гироскоп и компас». Так он контролировал своё положение в пространстве относительно горизонта по гироскопу и ещё убеждался по компасу. Курс не меняется, значит летит без крена. В послевоенные годы, лётный состав учили летать по приборам ещё в лётных училищах. Авиагоризонт был усовершенствован, его показания стали хорошо наглядные, ибо он имел уже три степени вращения. По нему стало возможным выполнять даже высший пилотаж.

Ныне на всех воздушных кораблях установлено по три независимых друг от друга авиагоризонта. Если произошёл отказ одного или даже двух — ничего страшного, есть ещё третий, резервный. Отказы сигнализируются и пилот видит, что прибором нельзя пользоваться, показания у него ложные. Есть ещё рекомендация пилотам при входе в облачность сделать крен влево-вправо, что бы убедиться у всех ли авиагоризонтов одни и те же показания.

Я описал это потому, что многие мои собеседники, к сожалению, не знают о свойстве гироскопа не менять своё положение в пространстве. Ровно как не знаю за счёт чего возникает подъёмная сила крыла, хотя понятие об этом даётся ещё в средней школе.

Авиаторы хорошо подготовлены, неплохо знают устройство, принцип действия систем и оборудования самолёта. Практическая эксплуатация которого отрабатывается в учебных заведениях, на тренажёрах и в производственной деятельности под контролем командиров и инструкторов. Истина состоит в том, что пока пилот летает, его полёты и знания всегда под контролем. С ним ведётся работа в эскадрилье до и после полётов, при проверочных полётах.

В эскадрилье анализируются расшифровки МСРП — чёрного ящика, вскрываются ошибки в пилотировании, а также тенденции к их возникновению. Например: при анализе полёта командира Симакова Е.Н. Просматривается, что на глиссаде перед посадкой командир выдерживал скорость на 20–30 км/час больше расчётной. Это значит был перелёт, затем эффективное торможение и, как следствие, перегрев тормозных устройств, особенно если посадка в европейском аэропорт, где применение реверса запрещено по причине борьбы с шумами. В беседе с командиром выяснилось, что он желая обезопасить себя от жёстких посадок увеличивал скорость.

Планирую пилота-инструктора Юрия Васильевича Меншенина с этим командиром по маршруту Шереметьево-Мюнхен-Шереметьево. В Мюнхене инструктор производит показательную посадку. Строго на расчётной скорости мягко касается бетона в зоне приземления, не включает реверс, нормальное торможение, колёса не перегреты, полосы хватило с запасом. НА обратном рейсе в Шереметьево же сам командир Симаков Е.Н. производит такую же посадку, короче как учили его раньше.