Рассказы и повести

На каждый месяц эскадрилья получает план на выполнение рейсов и командир АЭ планирует рейсы по экипажам. Каждый командир и его экипаж знают куда им придётся лететь в текущем месяце. На самые сложные аэродромы, такие как Аддис-Абеба, Сану, Катманду, Шпицберген полетят самые опытные экипажи. На аэродромы с интенсивным движением, оборудованные современными посадочными системами полетят экипажи, допущенные к полётам в предельных метеоусловиях. Например такие аэродромы как Лондон, Цюрих, Мюнхен, Вена, где эти экипажи взлёт и посадку смогут произвести в любых метеоусловиях. Им нужны видимость на взлёте не менее 200 метров, посадке 350 м и это видимость по огням высокой интенсивности (ОВИ). На простые, равнинные аэродромы, планируются экипажи не имеющие большого опыта.

Всем командирам кораблей приходится проходить длинный путь в совершенствовании своего лётного мастерства. Конечно в каждом командире живёт известное профессиональное честолюбие. Ему хочется верить, командир АЭ замечает его успехи и что он так же способен выполнить любое задание. В этом нет ничего дурного, если командир действительно умеет делать то, что ему положено, если стремиться быть впереди. Вот здесь задача командира АЭ, инструктора не дать командиру переоценить себя, иначе жди неприятностей. Шаг за шагом растить мастерство командира, ели готов, доверять ему более сложные задания, пройдёт 2–3 года и он полетит на любой аэродром.

Каждый день экипажи эскадрильи летают где-то в Юго-Восточной Азии, Африке, Ближнем Востоке или над Европой. Кто-то готовится в эскадрилье к предстоящему полёту-командировке. Один-два экипажа повышают квалификацию в учебном центре (бывшем УТО) и совершенствуют английский язык.

Отличное знание стандартов ИКАО по ведению радиосвязи на английском языке учётом особенностей местного произношения в каждой стране — является гарантией безопасности полётов. Порой одно непонятное слово или команда может привести к сбою в работе экипажа. Начинается переспрашивание друг друга что сказал диспетчер, отвлечение от пилотирования, а самолёт летит. Это наглядно было видно, когда у нас в эскадрилье проходили стажировку экипажи из других городов России с нетвёрдым знанием английского языка. Изучение языка даже в объёме фразеологии требует кропотливых занятий. Рассчитывать, что доучусь в полёте нельзя — это шаг к большим неприятностям. В полётах можно только совершенствоваться. В моей эскадрилье и в других было строгое правило: в экипаж можно включать только одного человека не имеющего опыта ведения связи. За десятилетия полётов по всему миру в эскадрильях накоплен прекрасный опыт в части ведения связи на английском языке, а также приветствия на всех языках, куда летают экипажи, это украшает связь.

Самое неприятное для авиаторов это прохождение медкомиссии. У лётного состава к медикам противоречивое отношение. Они безгранично благодарны им за внимание и заботу, за их самоотверженную борьбу за жизнь авиаторов, скажем, после аварии. Я со своим экипажем испытал это на себе после посадки в поле на горящем самолёте. Это были родные и близкие нам люди.

Но совершенно другими они становятся, когда дело доходит до медицинского освидетельствования молодого пилота или опытнейшего командира корабля. Создаётся впечатление, что медики с каким-то азартом, стремятся во что бы то ни стало выискать у здорового человека признаки какой-то болезни и не допустить его к лётной работе. Используя всевозможные технические средства исследования — велоэргометры, центрифуги, барокамеры, болезненные зондирования и прочее. Хотя полёты на современных самолётах стали надёжнее и комфортабельнее, а требования медиков к организму летчиков сильно усложнились. Создан какой-то барьер между пилотом и врачом. Скажем, прошёл осмотр у хирурга или невропатолога, врач молча что-то записал в медицинскую книжку и что бы пилот не прочитал, что написано о его здоровье, книжку в руки пилота не дают, медсестра переносит её к другому врачу. Какие-то тайны о здоровье человека. И идёт порой пилот к председателю комиссии и не знает, какое заключение он получит.

Мне пришлось быть свидетелем, как молодого пилота 25 лет врачебная лётно-экпертная комиссия списала с лётной работы, он не выдержал тест в барокамере. Командира самолёта Ан-2 лишили любимой профессии. Никто не вник, что он выше 300 метров и не летает и никакое кислородное голодание ему не грозит.

К сожалению бывают случаи, когда несмотря на глубокое, придирчиво обследование эти специалисты не могут спрогнозировать здоровье пилота, а он после комиссии через месяц умирает. И это не только в авиации.

Приходит командир корабля в эскадрилью после очередного освидетельствования словно после боя. Поздравляем его с получением «хлебной карточки» — заключение о допуске к полётам. «Прошёл» — со вздохом отвечает он, «правда чуть на изнанку не вывернули».