Ракеты и люди

Жуков в своих мемуарах, пытаясь объяснить затяжку с принятием на вооружение многих новых образцов, вынужден был признать, что перед войной маршал Кулик не оценил возможностей ракетной артиллерии. Впрочем, аналогичный упрек можно было адресовать и новому командующему Военно-Воздушными Силами Рычагову, который не оценил перспективности штурмовиков Ил-2, и еще многим другим высоким военным руководителям, которые предпочитали в подобных случаях получать указания лично от Сталина.

По свидетельству Галковского, одного из участников испытаний, Жукова на смотре при этих стрельбах не было. Может быть, поэтому и в мемуарах он больше не возвращался к событиям, последовавшим за упомянутым разговором со Сталиным.

Тимошенко и Аборенков проявили после смотра необходимую настойчивость и оперативность. За сутки до нападения фашистской

Германии вышло постановление, подписанное Сталиным, о серийном производстве снарядов и пусковых установок.

Теперь вновь вернемся к событиям, непосредственным участником которых я являлся.

Впервые входя в главное здание НИИ-3, я не знал его истории и не обладал даром предвидения, чтобы оценить историческую роль широкой лестницы, ведущей к кабинетам руководителей института. Через 50 лет фасад здания и эту лестницу увидят миллионы телезрителей в историко-документальных фильмах. В этом здании в разное время работали люди, чьи имена только через десятки лет будут открыты для истории космонавтики.

Не зная прошлого и не предвидя будущее, я в марте 1941 года спокойно вошел в кабинет начальника института.

Костиков гостеприимно встал и вышел из-за директорского стола. На нем была военная форма с четырьмя шпалами в петлицах, что соответствовало чину инженер-полковника. Он, любезно улыбаясь, сказал, что от Болховитинова и его представителей у него никаких секретов не будет. По директорской команде заместитель Душкина инженер Штоколов увел меня к себе в лабораторию, а потом показал стенд огневых испытаний ЖРД.

Со слов Штоколова я понял, что двигателя, который можно поставить на самолет Березняка, пока еще нет. Идут экспериментальные работы, и я появился вовремя, чтобы мы вместе вырабатывали процедуры запуска, контроля и управления будущим двигателем в полете. При последующих посещениях НИИ-3 мы обсуждали уже конкретные задачи электрического зажигания, дистанционного контроля давления в камере сгорания, магистралях горючего и окислителя.

Я сразу отверг идею устройства сигнализации наличия пускового факела с помощью вакуумного фотоэлемента. Эта автоматика была достойна уважения как лабораторный эксперимент, но для боевого самолета кустарное, любительское устройство могло только скомпрометировать благородные идеи электронной автоматики.

Штоколов посвятил меня в тайну: ЖРД, в отличие от пороховых двигателей, имеет гораздо больше вероятностей взорваться. В случае, если в камере накапливается до начала горения избыток компонентов, они загораются с сильнейшим хлопком или взрываются, разрушая камеру и обливая азотной кислотой близко расположенные приборы. Хорошо бы придумать систему безопасности, защищающую от такого явления.

Посещая НИИ-3, я познакомился с главным специалистом по ЖРД Л.С. Душкиным, главным испытателем А.В. Палло и другими инженерами. Они очень спокойно относились к взрывоопасности ЖРД. Я считал себя уже опытным авиационным инженером, и мне показалось по меньшей мере странным такое их отношение к «ракетному мотору». Он оставался для них в буквальном смысле «вещью в себе». Каждое испытание, если двигатель вообще запускался, приносило столько неожиданностей, что прогнозировать поведение после очередной доработки казалось невозможно.

По сравнению с «песней пропеллера» и привычным рокотом многоцилиндровых бензиновых моторов оглушающе ревущее пламя ЖРД не внушало никакой симпатии. После каждого включения двигателя из сопла вырывалось рыжее облако паров азотной кислоты. Глаза слезились, лицо щипало, как на сильнейшем морозе, хотелось чихать и кашлять. Вдыхать рыжую атмосферу было опасно. Я имел неосторожность намекнуть на явную вредность рыжих паров. Палло сказал, что это все чепуха по сравнению со взрывом ракетного двигателя. Вот тогда-то обстановка действительно вредная.

Палло в прошлом работал авиационным бортмехаником. Когда я заговорил об авиационных моторах, в его глазах появилась тоска. Кроме прочих своих достоинств, винтомоторная техника обладала приятным запахом. Мы вспоминали благородные ароматы авиационного бензина и горячего моторного масла, которые в любую погоду на любом аэродроме доставляли удовольствие не меньше, чем запах хорошего одеколона.

Болховитинову я, как мог спокойно, изложил свои первые впечатления о «ракетном моторе». Он сказал, что Костиков и Душкин ему обещали довести двигатель до пригодности к установке на самолет через три – четыре месяца. За это время нам самим надо еще успеть изготовить самолет и облетать его в режиме планера.