Р-51 «Mustang» Часть 1

Поздние «Мустанги» — Р-51 В/С и D/ К — хорошо слушались элеронов при любых скоростях. Однако оценки продолжали колебаться в широких пределах. Один из пилотов оценил элероны P-51D как «лучшие из всех виденных», другой говорил о «слабости элеронов на малых скоростях», а пилоты, испытывавшие прототип палубного истребителя, заявили, что «поперечное управление на малых скоростях исключает возможность действовать с палубы авианосца». Официальное руководство по эксплуатации P-51D определяло поперечное управление на малых скоростях как удовлетворительное.

XP-51G с трехлопастным винтом Aeroproducts во время испытаний в Великобритании.

Снижение и посадка

Самолеты Р-51, оснащенные двигателями Allison, имели ограничение на минимальную скорость с выпущенным шасси 274 км/ч, а с выпущенными закрылками 266 км/ч. С убранным шасси и закрылками скорость сваливания составляла 225 км/ч. Самолет мог планировать с выключенным двигателем по довольно пологой траектории, но при этом приходилось сильно задирать нос самолета, что сводило обзор вперед к нулю. Выпуск шасси и закрылков приводил к резкому падению высоты при планировании, а скорость сваливания колебалась между 161 и 177 км/ч.

Характеристики самолетов, оснащенных двигателем Merlin, были аналогичны. Скорость захода на посадку составляла 193 км/ч, а сваливание в штопор наблюдалось при 145 км/ч. Официальное руководство по эксплуатации рекомендовало заходить на посадку слегка задрав нос. Однако пилоты предпочитали садиться, держа хвост горизонтально, чтобы обеспечить лучший обзор из кабины. Посадочные характеристики «Мустанга» были также высоки, как и взлетные. Нарекания со стороны пилотов вызывала только устойчивость самолета при рулежке, особенно если обороты двигателя резко возрастали.

Сваливание и штопор

Самолеты, оснащенные двигателями Allison, при сваливании вели себя следующим образом. При убранных шасси и закрылках на скоростях, близких к скорости сваливания, ощущалась отчетливая вибрация хвостового оперения. Если скорость самолета продолжала падать, самолет входил в правую бочку и начинал терять высоту. При выпущенных шасси и закрылках вибрации не наблюдалось. Однако самолет сваливался на крыло, в этот момент его можно было выправить. Достаточно было прибавить оборотов двигателя и повернуть руль направления в противоположную от наклона сторону. Однако действовать в этой ситуации следовало очень быстро. Рапорт официальных испытаний ХР-51 гласил: «с помощью руля направления и элеронов можно контролировать поведение самолета при сваливании. Однако управление возможно лишь в короткий промежуток времени, после чего самолет входит в крутую самопроизвольную бочку».

На больших скоростях «Мустанги» с двигателем Allison вели себя или «без каких-либо предупреждений» (ХР-51) или обнаруживали «резкую вибрацию хвостового оперения и консолей крыльев» (А-36). Вообще, поведение самолета при сваливании оценивалось как «такое же или даже лучше, чем у любого другого истребителя» (ХР-51) или «вполне поддающееся управлению» (А-36).

Сваливание истребителей, оснащенных двигателем Merlin, проходило по той же схеме, что и самолетов с двигателем Allison. После того, как хвостовое оперение самолета получило дополнительный стабилизатор, поведение двух модификаций почти перестало различаться. Летчики характеризовали управляемость самолета при сваливании как «хорошую или очень хорошую». На проведенной конференции семнадцать пилотов определили легкость выведения машины из сваливания как «хорошую», семь — как «очень хорошую» и только один — как «плохую».

Сваливание «Мустангов» с двигателем Merlin происходило немного иначе. Если пилоты 40-х годов говорили о «резких вибрациях и легком выведении самолета из сваливания», то современные летчики определяют поведение машины как «совершенно внезапное сваливание».

Самолеты с двигателями Allison по-разному вели себя при правом и левом штопоре. В левом штопоре самолет первый виток совершал плоский штопор (наклон 80 градусов), на втором витке самолет клевал носом (50 градусов), а следующие витки стабилизировался под углом 30–40 градусов. При правом штопоре угол наклона самолета оставался равным 80 градусом на протяжении всего полета. Самолет легко выходил из штопора, опытный пилот выводил истребитель за 1,25 витка.

Истребитель P-51D запрещалось вводить в штопор при больших оборотах двигателя. При этом самолет задирал нос на 10–20 градусов и не слушался рулей до тех пор, пока обороты двигателя не убирались. Вводить P-51D в штопор не рекомендовалось, поскольку самолет вел себя нестабильно, самопроизвольно меняя угол от острого к плоскому и обратно. При выводе самолета из штопора, тот мог опускать нос почти вертикально. P-51D не удавалось вывести из штопора быстрее, чем за пять-шесть витков. За это время самолет терял 2750–3050 метров высоты!

Два снимка первого из двух прототипов XP-51J.