Р-51 «Mustang» Часть 1

Истребители Р-51 с двигателями Allison могли взлетать без выпуска закрылков, однако пилоты часто выпускали закрылки на 10…20(, чтобы укоротить разбег. При разбеге хвост оставался прижатым к земле до тех пор, пока самолет не начинал слушаться руля направления. Тогда пилот потихоньку приподнимал хвост. Этот маневр производился при скорости, равной половине скорости отрыва. При выпущенных закрылках самолет мог оторваться от земли не поднимая хвоста. При взлете приходилось компенсировать рулем направления боковое усилие, вызванное вращением винта.

На самолетах, оснащенных двигателем «Merlin», боковое усилие ощущалось еще сильнее и могло увести самолет с взлетной полосы.

После уборки шасси и закрылков скорость самолета резко возрастала. Наибольшая скороподъемность наблюдалась при скоростях 257–273 км/ч.

Балансировка и устойчивость самолета

Машины с двигателями Allison легко уравновешивались. Это объяснялось высокой эффективностью триммеров, поэтому ими пользоваться следовало с осторожностью. Положение шасси и закрылков мало влияло на балансировку самолета. Проблема появилась на машинах Р-51 В/С из-за дополнительного бензобака за креслом пилота. Проблему удалось решить, ограничив объем топлива, заливаемого в бак, позднее на самолеты устанавливали баки меньшей емкости. Истребители, оснащенные двигателем Merlin, отличались большим влиянием режима работы двигателя на балансировку.

Второй протопит XP-51F (43-43333).

XP-5/G (43-43335) походил на XP-51F, по оснащался двигателем Rolls-Royce RM. 14.SM и пятилопастным винтом.

Пикирование

Истребители «Мустанг» с двигателями Allison имели ограничение на скорость пикирования 812 км/ч по прибору. В пикировании самолеты вели себя уверенно, лишь незначительно теряя в устойчивости. Среди всех американских истребителей того периода, «Мустанги» обладали наилучшими характеристиками в этом режиме полета. Это определялось хорошей аэродинамикой машины, современным двигателем и эффективностью винта с тремя узкими лопастями. Максимальная скорость вращения двигателя в пике достигала 3120 об./мин. Для выхода из пике не требовалось прикладывать значительных усилий к рулям, не требовалось и изменять положение триммеров на руле высоты. Отмечалось несколько случаев разрушения самолета в воздухе из-за слишком резкого выхода из пике.

«Мустанги» с двигателями Merlin были заметно тяжелее и оснащались винтами с четырьмя широкими лопастями. Поэтому у Р-51В и Р-51С при пикировании заметно ухудшалась устойчивость. Нагрузка на педали падала, и, если пилот не действовал рулем направления, то самолет начинал крутить бочку и сваливался в неконтролируемый штопор. В этой ситуации несколько самолетов потеряли хвостовое оперение.

Ранние P-51D отличались еще большей рыскучестью в пикировании. После того, как перед хвостовым оперением установили дополнительный стабилизатор и изменили балансировку руля направления, устойчивость самолета заметно улучшилась.

Некоторые пилоты Р-51В/С умело пользовались особенностями «Мустангов» во время воздушного боя. Входя в бочку во время пикирования, пилотам удавалось оторваться от севшего на хвост противника.

На самолетах Р-51В, D и К имелся дополнительный бензобак, расположенный за креслом пилота. Из-за бака самолет еще сильнее терял устойчивость по курсу, особенно когда баки были почти полными. Центр тяжести смещался слишком сильно к хвосту. Нестабильность была особенно опасна в пикировании. Ослабленная нагрузка на рули приводила к тому, что неопытные пилоты часто слишком резко выводили машину из пике. При этом из-за перегрузок разрушались крылья. В такую ситуацию попадали даже опытные пилоты, которые прежде летали на старых модификациях «Мустанга». Чтобы исключить возможность таких происшествий к штурвалу прикрепили утяжелитель массой 5,5 кг (12 фунтов). В результате удалось добиться приемлемой устойчивости в том случае, если в баке за креслом пилота было не более 133 л (35 галлонов) топлива.

Поскольку конструкцию самолета пришлось усилить, поздние P-51D были заметно тяжелее машин первых производственных серий. С полным баком самолет имел допустимый предел перегрузок 6,3 g, а перегрузка на разрушение составляла 9,5 g. Максимальную скорость пикирования ограничили 813 км/ч по прибору на высоте до 2750 м и 867 км/ч (0,81 М) на высоте 10650 м. Допустимые обороты двигателя в пикировании ограничивались величиной 3300 об./мин. Оптимальная скорость пикирования для Р-5ID лежала в пределах 0,72…0,74 М. При пикировании самолет имел тенденцию сваливаться на нос, и тенденция эта была пропорциональна скорости пикирования. Последовательность действий при выходе из пике предусматривала уменьшение оборотов двигателя и плавного перевода машины в горизонтальный полет, насколько это позволяла высота. Пользоваться триммером руля высоты при этом было не нужно.