Прыжок через океан!

- Да пойдет! Зачем откладывать. Мы выпустим первую серию на судостроительных верфях Померании, а далее и Восточной Пруссии, и других местах. А ты работай, это еще только верхушка айсберга по сравнению в другими возможностями...

Далее последовал визит на судостроительные верфи, показ множества чертежей и заодно наглядные объяснения - что к чему и следует делать.

А уже ночью на первое сентября поле в Восточную Пруссию, где следовало также позаботиться о скорейшем поточном производстве экранопланов.

Впрочем, главные надежды фюрер Великой империи связывал с дисколетами. Память услужливо подсказывала, какие были у тех или иных конструкторов планы чудо оружия. Не только ведь дискообразных технических монстров.

Кроме того, создавались проекты аппаратов вертикального взлета. Наконец, третьим направлением развития авиации немецкие инженеры видели такое дискообразное крыло или даже полный отказ от этой детали аппарата. Очень интересны немецкие дисколеты, существование которых подтверждено чем-то кроме слухов из агентства ОБС.

Стальлук подчеркнув подобное изложение в Интернет-версии отметил:

- Например, в Интернете излагаются различные вариации тех или иных событий, но при этом нет по идее и тени выдумки. Как, например в дисколетах, стоит их только довести до разумного применения.

Капитан-фюрер принялся записывать:

-Можно воплотив технику любую мечту, кроме мечты об идеально теще, потому, что у жен-роботов, тещ не бывает!

Затем Стальлук набросал сведения.

Еще в 1939 году Генрих Фокке - главный конструктор фирмы Fokke-Wulf - подал заявку на патент, касавшийся новой концепции летательного аппарата. В заявке он был назван просто: "самолет с возможностью вертикального взлета". На сохранившихся чертежах за авторством Фокке можно рассмотреть примерную компоновку этого аппарата. Большую часть конструкции составляет крыло. Передняя его кромка имеет параболическую форму, а задняя - прямую, с обратной стреловидностью. Толщина профиля крыла достаточно велика и в центральной части сопоставима с высотой фюзеляжа. Последний при этом аккуратно вписан в конструкцию крыла. Фактически, предназначенный для вертикального взлета аппарат конструкции Фокке представляет собой летающее крыло, из которого выступают только каплевидная кабина пилота в передней части и киль в задней. Но главный нюанс конструкции кроется в средней части объединенного агрегата крыло-фюзеляж.

Стальлук кое-что пририсовал от себя. Это тоже опирается на знания будущего.

В центральной части самолета имеется круглый канал большого диаметра, проходящий насквозь через всю толщину крыла. В нем располагаются два совмещенных с осью винта, вращающихся в разных направлениях. Привод винтов предполагалось осуществлять при помощи двигателей, расположенных в задней части аппарата. Редуктор, обеспечивающий вращение винтов навстречу друг другу, очевидно, должен был монтироваться в общем обтекателе ступиц винтов. По задумке Фокке( светлая была голова!), винты должны были работать и как подъемные, и как маршевые движители. В связи с оригинальной винтомоторной группой стоит рассмотреть систему управления. Почти по всей длине задней кромки крыла самолет вертикального взлета имел элевоны для управления по крену и тангажу. На киле размещался руль направления. В целом, ничего особенного для самолета-бесхвостки. ( У Стальлука есть по этому поводу свои соображения, и тоже оригинальные. Да еще Шаубергер с идей управляемых термоядерных коллапсов!). Однако еще один оригинальный орган управления был напрямую связан с винтами. ( Субтермоядерный квазиколлапс куда лучше!). Нижний выход канала винтов закрывался специальными створками. На стоянке они закрывались, а в полете предполагалось изменять их положение. Делалось это для того, чтобы изменить вектор тяги воздушных винтов. Кроме того, стоит отметить, что на имеющихся схемах винты располагаются не параллельно горизонтальной оси аппарата, а с наклоном вперед. Благодаря такому расположению они во взлетно-посадочном положении обеспечивают вертикальную тягу, компенсируя особенности стояночного положения ( шасси на трех опорных точках и с костылем). После отрыва от земли пилот, управляя створками выходного отверстия, должен был перевести аппарат в горизонтальное положение. В таком случае плоскость вращения винтов оказывалась под углом к горизонту и далее, при помощи тех же створок, можно было управлять вектором тяги и скоростью полета. При посадке, соответственно, пилот должен был переводить самолет из горизонтального полета в режим висения, доводить угол тангажа( вот борзое слово из профессионального сленга) до стояночного значения и, плавно сбрасывая тягу, совершать касание и посадку.

Стальлук дорисовал схему, и отметил:

- Винты неактуальны, и даже реактивный двигатель, скоро станет вчерашним днем. Эх мало сохранилось об этом сведений. Нужно будет переговорить с сами Фокке. Он как раз меня ждет.

Капитан-фюрер позвонил Мюллер, шеф гестапо уверил: