Проектирование платных автомобильных дорог в Уральском федеральном округе

Совершенно очевидно, что в настоящий момент, который характеризуется невысокой инвестиционной активностью, когда в связи с кризисом происходят «удорожание» денег, уменьшение их количества, когда ведется борьба за бюджетное финансирование, подход к реализации проектов на принципах государственно-частного партнерства становится весьма актуальным. Но опыт первых концессионных проектов (Москва – Санкт-Петербург и М-1) показал как преимущества, так и существенные недостатки выбранных подходов.

Явным преимуществом является привлечение концессионера для выполнения государственных задач на период до 30 лет. Государство расходует только 50 % средств на строительство, далее выполняя только административные функции.

Недостатки – проектные решения, принятые на государственной стадии, требуют доработки (оптимизации): применение инноваций осложнено наличием морально устаревших СНИПов и норм, бюджетная поддержка на более поздних сроках реализации проблематична из-за короткого цикла бюджетного планирования, отсутствия бюджетных механизмов и т. д.

Но это означает лишь одно. Надо искать новые инструменты государственно-частного партнерства.

Уже сейчас можно предположить, как бы выглядели проекты с точки зрения эффективного альянса государства и частного сектора:

1. Реализация проектов, включающих стадии проектирования, строительства и эксплуатации, как для платных, так и бесплатных дорог.

2. Передача рисков при проектировании, строительстве, эксплуатации и финансировании автодорог инфраструктурному провайдеру (консорциуму проектных, строительных и эксплуатирующих компаний, объединенных в SPV).

3. Участие государства в управлении проектом и его финансировании в течение всего жизненного цикла проекта.

Подобная мировая практика складывается при реализации государственно-частных проектов как в сфере транспорта, так и в других сферах (ЖКХ, строительство социальных объектов).

Рис. Автомобильные дороги Уральского федерального округа. Опорная сеть

Рис. Картограмма интенсивности движения на 2030 г. Автомобильная дорога Екатеринбург – Тюмень на участке км 85 – км 101. Вариант 1: строительство южного обхода г. Богдановича (бесплатный проезд)

Рис. Картограмма интенсивности движения на 2030 г. Автомобильная дорога Екатеринбург – Тюмень на участке км 85 – км 101. Вариант 2: строительство южного обхода г. Богдановича на платной основе