Правый руль

Тогда общим местом стал тезис о том, что за мнимой заботой о безопасности стоит вполне понятное стремление государства избавить собственный автопром от убийственных конкурентов в лице подержанных «японцев». Может быть, в какой-то момент так и было.

Позже, когда стало очевидно, что исконно русская промышленность в лице «Волг» и «Лад» даже при отсутствии японской бэушной конкуренции с колен не поднимется, пошли разговоры о «китайском лобби». Все запретительные меры в отношении правого руля, уверяли сторонники теории мирового китайского заговора, выгодны именно растущему производству Поднебесной.

В начале нового века в России начали одно за другим открываться «отвёрточные» (с перспективой последующей локализации производства) автосборочные предприятия иностранных брендов — американских, европейских, японских. Курс на активное привлечение иностранных производителей в Россию стал сознательным выбором государства, открывшего свои границы для глобализации и отказавшегося от надежд реанимировать «этнически чистый» русский автопром. «Я бы поддержал отечественный автомобиль, если бы он был конкурентоспособным… Если говорить о легковых автомобилях, то перспективных образцов не вижу», — откровенно объяснил выбор нового курса в 2007 году в Хабаровске первый вице-премьер Сергей Иванов. В том же году стало известно, что иномарки (включая выпущенные в России) впервые обогнали по продажам внутри страны отечественные автомобили. Лучшие результаты показали «русские иностранцы» Ford Focus и Renault Logan, обогнав корейско-узбекскую метиску Daewoo Nexia и чистокровного японца Mitsubishi Lancer.

С этого времени, говоря о «российском автопроме», к нему начали относить уже и этих полукровок — «Рено», «Фордов», позже и «Тойот», свинчиваемых на территории России. Линия фронта сместилась именно сюда. Правый руль стал конкурентам именно этим машинам и ещё владельцам автосалонов.

Теперь было уже затруднительно чётко делить автомобили на российские и иностранные (да и у той же вазовской «копейки» — итальянское происхождение, пусть и подзабытое). Это общемировая тенденция, связанная с экономической глобализацией: выражение «национальный автопром» начало терять смысл повсеместно. Производители стремительно обменивались акциями, становясь совладельцами друг друга, создавали трансграничные концерны, размещали свои производства в Китае и других подходящих для этого странах. Автомобиль всё чаще выглядел «сыном полка», космополитом, национальную принадлежность которого уже нельзя было определить однозначно. Стала обычной ситуация, когда по привычке считающаяся американской компания владеет чисто европейским брендом, завод которого физически расположен в Азии. После азиатского кризиса 1997–1998 годов американская «Дженерал Моторз» приобрела южнокорейскую «Дэу», чтобы выпускать на её мощностях автомобили для продажи в Европе под маркой «Шевроле». «Форд» обручился с «Маздой», «Рено» — с «Ниссаном», «Мицубиси» — с «Даймлер-Крайслером», «Дженерал Моторс» — с «Сузуки» и так далее. Наступила эпоха глобального автопрома.

Однако призывы поддержать отечественного производителя по-прежнему остаются популярным аргументом во внутрироссийской борьбе против правого руля, уже начавшей приобретать черты гражданской религиозной войны. С позиций рационального мышления эти призывы несут в себе известную долю абсурдности. Если на территории России работает иностранец, мы должны его поддерживать в той же или меньшей мере, чем «чистокровного» отечественного производителя? Почему, с чего вообще я должен поддерживать питерский завод «Тойоты», выпускающий «Камри» стоимостью 40 тысяч долларов, которые нормальный человек никогда не сможет купить? И почему я не должен иметь права купить на Зелёном углу такую же, только подержанную «Камри», грубо говоря, за 10 тысяч?

Я всё понимаю — рабочие места, налоги, ВВП. Но чем импорт с точки зрения этики или даже экономического эффекта хуже «отвёрточного» производства? Покупая на Зелёном углу подержанный японский автомобиль, я плачу в федеральный бюджет примерно половину его стоимости. Другими словами, от ввезённой машины государство получает не меньше, чем от произведённой. И рабочие места, и налоги, и валовый продукт, — всё это на Дальнем Востоке обеспечивают именно «японки», а конечному потребителю достаются качественные и недорогие автомобили. Те, кто пришёл к власти в 80-е и 90-е, ударно потрудились, разваливая функционировавшие предприятия и уничтожая рабочие места. Теперь, когда их с грехом пополам восстановил Зелёный угол, начали выжигать и эту альтернативу. Не предлагая взамен ничего.