Поляков

Первоначально ВАЗ изготавливал силовые агрегаты и некоторые узлы, а КамАЗ — кузова, собирали же машину оба предприятия. Потом к ним добавился Серпуховский мотоциклетный завод, который делал ВАЗ-1111 с ручным управлением.

Итак, всё происходило на глазах Полякова с самого начала, во всём он принимал участие — и на посту министра, и гораздо позже. Однако даже тогда он не знал, до какой степени эта крохотная машина будет связана с линией его жизни.

В НАМИ были созданы две группы и две машины-прототипа. Как говорит Олег Точёное, «на том этапе крайне важной для страны виделась идея «народного» автомобиля. «Ока» (ВАЗ-1111) определила уже какие-то основные вехи. Большие надежды были на елабужский проект, с «Окой-2» и итальянским прототипом «пандой».

В эту сторону — создание автомобиля особо малого класса — Поляков наших специалистов и направил. Конечно, создать самобытную конструкцию с оригинальным ноу-хау в каждом узле — нереально. Там стояла задача одну машину сделать суперкомпактную — она так и называлась «Компакт». А вторая — «Дебют», там, насколько помню, упор делался на аэродинамику.

Теперь надо было все это в материал перевести. Любимейшее для Полякова, как я понял, занятие, когда можно уже что-то глазами увидеть, руками пощупать. Это его стихия. Начались оперативки, началась работа с Дмитровским опытным заводом НАМИ, работа с заводами отрасли: там же потребовалось огромное количество комплектующих. Ребята-конструкторы из отдела пассажирских автомобилей сидели ночами, составляли спецификации. Я мотался между Москвой, Набережными Челнами, Белебеем и в основном Тольятти. Одиннадцать часов на машине туда, два дня там, одиннадцать часов обратно. Я обычно контактировал с А. В. Николаевым, который был тогда первым замом генерального директора по производству, — он помогал нам обеспечить всю комплектацию.

Вот тут Поляков давал по мозгам: «Вы должны знать, что эта гайка производится в МСП и в таком-то цехе, этот брызговик из номенклатуры СКП…» Мы все это перелопачивали, я с ворохом бумаг мчался в Тольятти, подписывал-согласовывал, оставлял снабженцев уже институтских; они ворошились, добывали, потому что времена трудные уже наступали, дефицит на всё и даже с подписью Полякова на ВАЗе не очень много чего можно было взять»^{131}.

Среди творцов «Оки» нужно непременно отметить главного конструктора Валерия Николаевича Казачка, руководителя проекта Юрия Николаевича Кутеева и дизайнера «Оки» Юрия Александровича Верещагина.

Итак, готов первый опытный образец. Рядом со стоявшими на полигоне однотипными «японцами» «дайхатцу» и «мицубиси» смотрелся он, правда, неважно.

И вот на полигон без предупреждения нагрянул Поляков. Он без особого труда влез в «Оку», несмотря на высокий рост, — ведь она была рассчитана на инвалида, что будет с негнущимся ножным протезом садиться в автомобиль. Что уж говорить об обычном человеке, пусть даже и очень высокого роста. Машина дребезжала, шумоизоляция была снята, потому что разработчики накануне неожиданного приезда Полякова ковырялись в двигателе… Было понятно, что это пока не автомобиль, а полуфабрикат, пускай даже и «с задатками».

Однако после нескольких кругов на этом дребезжащем прототипе Поляков вылез и требовательно спросил:

— А вы готовы сделать не хуже японцев? Сделаете не хуже «дайхатцу»?

— Непременно! — ответили ему.

— Хорошо, мы вам поверим, — подытожил Поляков^{132}.

На этом разговор окончился, ещё два года «Оку» доводили конструкторы и инженеры завода.

Уже упоминавшийся конструктор-дизайнер Юрий Александрович Верещагин в 2004 году говорил, что «инициативность» модели, создававшейся по остаточному принципу, в условиях экономии средств, имела и другую сторону: «Это как раз оборотная сторона той самой «медали»… На нас не очень обращали внимание — и мы были довольны. Затем началась подготовка «Оки» к производству, тут уже требовались другие подходы, серьёзные, а относились всё ещё как к баловству, третьестепенному делу. Автомобиль такого не прощает, ну и… технологическая доводка в результате растянулась на несколько лет, общий имидж машины был изрядно подорван. Хотя смотрите, сколько лет прошло, и я не честь собственного мундира защищаю, «Ока» конструктивно не очень-то устарела, смотрится достаточно цельно. Не говорю уже о том, что она до сих пор является в России единственной, по существу, в своей ценовой нише, в классе «А», что она помогла выжить в минувшие трудные годы и СеАЗу и ЗМА, заводу микролитражных автомобилей в Набережных Челнах»^{133}.