Почему «сталинские соколы» воевали хуже Люфтваффе? «Всё было не так!»

Правда, самолет Германа был одним из 22 «Яковлевых-7б», оснащенных (вместо 20-мм) 37-мм пушкой; по весу эти машины приближались к Ла-5 и были менее маневренными, чем обычные Як-7б. Но, по утверждению авторов «Тактики истребительной авиации», на левом вираже и обычные Як-7б в 1943 г. сражались с FW190 «на равных условиях» – и только на правом «легко» могли зайти «фоккеру» в хвост451… А неопытному пилоту вести на Як-7б маневренный бой с «тяжелым и неуклюжим» FW190 было нелегко в любом случае! Так, в конце января 1943 г. в районе Ливен сержант В.Г. Александров из 900-го истребительного авиаполка 286-й истребительной авиадивизии 15-й воздушной армии Брянского фронта лишь с огромным трудом, приложив «невероятные усилия», смог оторваться от зашедшей в хвост его Як-7б пары FW190А-4 из III группы 51-й истребительной эскадры452.

А «Яковлевы-9» – как утверждает систематизатор боевого опыта немецких пилотов В. Швабедиссен – FW190 по горизонтальной маневренности вообще превосходил453.

Драться с FW190 на виражах нелегко было и на ранних «аэрокобрах» (Р-39D-2), которые на испытаниях в НИИ ВВС выполняли вираж радиусом всего около 250 м за 18–19 секунд454. Так, когда 15 марта 1943 г. гвардии старший лейтенант А.С. Смирнов из 28-го гвардейского истребительного авиаполка 5-й гвардейской истребительной авиадивизии 6-й воздушной армии Северо-Западного фронта вступил в районе Старой Руссы на «аэрокобре» в маневренную схватку с «фоккером», «немец никак не мог приблизиться к Смирнову, а Смирнов к нему, чтобы зайти в хвост. У обеих машин оказалось одинаковое время виража»455. И снова дело было явно не в превосходстве немецкого летчика в искусстве пилотирования: А.С. Смирнов служил в истребительной авиации с 1938 г., воевал еще в Финскую кампанию, а в Великой Отечественной войне участвовал с первых дней. И выйти, в конце концов, из этого боя победителем ему, по его рассказу, помогла именно отточенная техника пилотирования. Начав виражить с небольшим набором высоты, пустив в ход триммера и прием внешнего скольжения, советский летчик сумел сократить радиус виража и зайти-таки «немцу» в хвост…

В общем, следует признать, что традиционное для отечественной литературы утверждение о «неповоротливости» и «маломаневренности» FW190 является мифом и что по горизонтальной маневренности этот самолет превосходил Bf109 и, по меньшей мере, не уступал большинству советских истребителей (по свидетельству В. Швабедиссена, безусловное превосходство над «фоккером» имел здесь только Як-3456). Из-за очень большой нагрузки на крыло время и радиус виража у действительно очень тяжелого FW190 были (при прочих равных условиях) больше, чем у советских истребителей и Bf109 (хотя, по утверждению Х. Лянге, «используя большие перегрузки», опытный летчик мог выполнить на FW190 столь же крутой вираж, что и на «мессершмитте»457). Но «фоккер» отличался исключительной эффективностью элеронов, позволявшей ему (как, кстати, и Як-3) легко входить в вираж даже на очень больших скоростях и очень быстро менять направление виража. «[…] Превосходство над Bf109 особенно очевидно при последовательных поворотах влево и вправо и на высоких скоростях», – писали в конце 1941 г. немецкие летчики-испытатели о считающемся у нас «неуклюжим» и «неповоротливым» FW190458. А вот на Ла-5 переход из левого в правый вираж требовал от летчика значительных физических усилий…

Миф о «маломаневренности» «фоккера» возник, видимо, потому, что об этом самолете у нас с самого начала стали судить по трофейным его экземплярам, испытывавшимся в СССР в 1943 г. А эти экземпляры, напомним, были дефектными и изношенными! Только этим последним обстоятельством можно объяснить, например, то, что, облетав FW190А-4 № 2362, летчик-испытатель М.Л. Галлай из ЛИИ НКАП заключил, что из одного виража в другой «фоккер» переходит не слишком легко, да еще и отнес это на счет «несколько тяжелого» управления элеронами (в последнем с ним согласился и его коллега А.Н. Гринчик)459. Ведь все без исключения немецкие, английские и американские пилоты, которые летали на FW190 и свидетельства которых приводятся в русскоязычной литературе – Х. Лянге, Ф. Зейффардт, Ф. Крайтель, А. Галланд, Э. Браун, Г. Ландквист и др., – в один голос говорят о том, что управляемость «фокке-вульфа» была хорошей или даже прекрасной, что «элероны ходят легко и даже небольшое их смещение вызывает значительный крен»!460 Да и советские испытатели из НИИ ВВС, летавшие на другом трофейном FW190А-4 (№ 2310), отмечали, что из виража в вираж самолет переходит легко, а управляемость в поперечном отношении – хорошая461…

ПИЛОТАЖНЫЕ КАЧЕСТВА И УДОБСТВО УПРАВЛЕНИЯ