Почему «сталинские соколы» воевали хуже Люфтваффе? «Всё было не так!»

Таблица 20

Высотно-скоростные характеристики немецких и советских истребителей в 1945 г.420 [13]

Примечание. Знак «—» означает отсутствие данных.

Предваряя таблицу 21, напомним, что скороподъемность Як-9Д должна была быть несколько меньше, чем у более легкого Як-9Т. А Як-9М уже, видимо, не уступал по этому показателю Як-9Т (будучи тяжелее последнего, он, однако, оснащался уже несколько более мощным двигателем ВК-105ПФ-2)

Таблица 21

Скороподъемность немецких и советских истребителей в 1945 г.421 [14]

Примечание. Знак «—» означает отсутствие данных.

Таблица 22

Энерговооруженность немецких и советских истребителей в 1945 г.422 [15]

Однако значение появления на советско-германском фронте самолетов Bf109G-10, Bf109К-4 и FW190D-9 не стоит преувеличивать. «Длинноносые» «фоккеры» по горизонтальной скорости все-таки уступали Ла-7 и Як-9У; в лучшем случае – если сделать поправку на недобор советскими машинами скорости из-за отсутствия автоматического управления винтомоторной группой – не превосходили их. А по скороподъемности FW190D-9 заведомо проигрывали Як-3. Что же до Bf109G-10 и Bf109К-4, то многие из них вместо двигателя DB605DCM имели DB605DBM – менее мощный из-за использования 87-октанового бензина В4 вместо 96-октанового С3 – и, по крайней мере, по горизонтальной скорости самолетам Як-3, Ла-7 и Як-9У, безусловно, уступали. Кроме того, острейшая нехватка горючего, которую испытывали в 1945-м люфтваффе, наверняка коснулась в первую очередь более качественного бензина С3, так что использовавшим его «мессерам» летать наверняка приходилось очень мало. И эффект от появления Bf109G-10 и Bf109К-4 проявиться, по-видимому, не успел. Не случайно, сравнивая летные данные Як-3 и Ла-7, с одной стороны, и немецких истребителей – с другой, В. Швабедиссен не берет в расчет Bf109G-10 (ибо заявляет, что Як-3 превосходил «густавы») и вовсе не упоминает о Bf109К-4423… В общем, можно утверждать, что в 1945 г. стороны достигли примерного равновесия в важнейших летных данных своих истребителей. Заметим, однако, что у советской не менее половины парка истребителей составляли машины, которые по скорости и скороподъемности уступали любому истребителю противника – Як-9М, Як-9Т, Як-9Д, Як-9ДД, «аэрокобры», последние Як-1 и Ла-5 (а в ВВС Балтийского флота – и последние ЛаГГ-3). У немцев же столь слабых машин не было вообще; их истребители 1945 г. если и уступали по горизонтальной скорости и (или) скороподъемности каким-либо из советских, то только Як-3, Ла-7 и Як-9У – или только некоторым из этих машин – или только «Лавочкину-7», только в горизонтальной скорости и только на высотах до 3000 м!

Таким образом, в течение трех лет войны из четырех все советские истребители, а в последний год – бÓльшая их часть уступали немецким по важнейшим летным данным: скорости, скороподъемности и вертикальной маневренности.

ГОРИЗОНТАЛЬНАЯ МАНЕВРЕННОСТЬ

Посмотрим теперь на горизонтальную маневренность – характеристику, которой в советских ВВС придавали очень большое значение. Для оценки горизонтальной маневренности самолетов Второй мировой войны обычно используют такой количественный параметр, как время установившегося (т. е. выполняемого при одном и том же угле крена) виража – измеренное на высоте 1000 м. Но этого явно недостаточно. К примеру, Bf109F-2 зимой 1941/42 г. выполнял вираж быстрее, чем тогдашние «лагги» и «яки» (за 20 секунд против 24–26 у ЛаГГ-3 и до 24 у Як-1) – а превосходства над ними в горизонтальной маневренности практически не имел424. Дело в том, что в схватках на виражах важно не только время, но и радиус виража. «Мессер» разворачивался хоть и быстро, но не так круто, как советские «ястребки», – и последние, летая по кругу с меньшим радиусом, могли ускользать из прицела немецкого пилота…

Однако радиус виража – величина непостоянная; она зависит от скорости входа в вираж. Чем больше эта скорость, тем бÓльшим оказывается радиус виража: ведь при резком развороте на больших скоростях создается перегрузка, перенести которую летчик не в состоянии. У Як-1, например, летом 1942 г. радиус виража получался наименьшим при скорости 250–260 км/ч, а при 300–320 км/ч поймать на вираже в прицел Bf109G-2 было уже гораздо труднее425. В бою атакующий самолет имеет обычно бо́льшую скорость, нежели атакуемый, и может поэтому не суметь развернуться так же круто, как этот последний, – хотя бы при прочих равных условиях радиус виража у него и был меньше, чем у атакуемого…