Почему «сталинские соколы» воевали хуже Люфтваффе? «Всё было не так!»

Да и вообще «было бы неверно утверждать», что с появлением Як-3 и Ла-7 «советская авиационная техника завоевала абсолютное качественное превосходство над машинами противника»404. Нельзя забывать, что Як-3 и Ла-7 составляли лишь 24,7 % всех истребителей, выпущенных в СССР в 1944 г. (4416 машин из 17 895), и всего 15,1 % истребителей советского производства, реально отправленных в этом году в части ВВС Красной Армии (2384 из 15 811)405. А если учесть, что в 1944-м на фронт поступило еще порядка полутора тысяч американских «аэрокобр» (часть из прибывших в этом году в СССР 2127 Р-39N и Q406 была отправлена в ВВС ПВО), то окажется, что даже во второй половине 1944 г. удельный вес Як-3 и Ла-7 в парке советских фронтовых истребителей вряд ли превышал 25–30 %. Абсолютное большинство истребителей, применявшихся советской стороной на фронте в 1944 г., принадлежало к прежним типам, которые еще в 1943-м уступали немецким по скорости и (как правило) по скороподъемности – ЛаГГ-3, Як-1, Як-7б (выпуск этих трех типов был прекращен лишь в июле 1944-го, а в части они продолжали поступать и осенью), Як-9Д, Як-9Т, Ла-5 (производство последних прекратили только весной 1944-го), Ла-5ФН, «аэрокобра». Если какие-то из всех этих машин и достигли в 1944 г. уровня «немцев» по скорости, то лишь 89 выпущенных осенью Ла-5ФН последних серий, у которых – благодаря замене деревянных лонжеронов крыла на металлические – был несколько снижен вес407. А по скороподъемности на уровне немецких истребителей из прежних типов даже теоретически по-прежнему находились лишь Ла-5ФН (не уступавшие здесь «мессершмиттам» и превосходившие «фокке-вульфы») да отчасти Ла-5, которые не уступали (см. табл. 18) только «фокке-вульфам», имевшимся лишь в 2–3 из 10–12 истребительных групп люфтваффе, действовавших в 1944 г. на советско-германском фронте408. Да и этих машин – Ла-5 и Ла-5ФН – в части ВВС Красной Армии в 1944 г. поступило почти вдвое меньше (4286 против примерно 8000), чем уступавших «немцам» по всем важнейшим летным данным Як-1, Як-7б, Як-9Т, Як-9Д, Як-9ДД и Як-9М (последние две модификации, выпускавшиеся с мая 1944-го, отличались от своего прототипа Як-9Д: первая – увеличенным запасом топлива, а вторая – усиленным крылом, новым винтом, а с октября – и двигателем ВК-105ПФ-2)…409

Более того, самыми распространенными советскими истребителями 1944 г. оказались самые тихоходные из всех – «Яковлевы-9» с моторами ВК-105ПФ и ПФ-2 (из 17 895 выпущенных в 1944-м в СССР «ястребков» на их долю пришлось примерно 6500–6600, т. е. примерно 36 %410). Как видно из таблиц 14 и 17, их скорость в 1944 г. не только не возросла по сравнению с 1943-м, а, наоборот, сильно снизилась! Причины этого остаются пока неясными; полетный вес Як-9Д в 1944 г. вырос по сравнению с 1943-м всего примерно на 40 кг, а у Як-9Т и Як-9М с ВК-105ПФ он даже уменьшился (см. табл. 16 и 19)… Так или иначе, по скорости почти все «Яковлевы-9» выпуска 1944 г. оказались отброшенными на уровень советских «ястребков» второй половины 1942-го – Як-1 (Як-9Т), Як-7б (Як-9М с ВК-105ПФ) и даже ЛаГГ-3 (Як-9Д)!

Правда, в конце войны, по крайней мере, в 107-м гвардейском истребительном авиаполку 11-й гвардейской истребительной авиадивизии 2-й воздушной армии 1-го Украинского фронта «яки» стали заправлять 100-октановым американским бензином, который обеспечивал прибавку в скорости на 10–15 км/ч по сравнению с заливавшимся ранее 86– и 90-октановым. Но и на нем, признает ветеран 107-го гвардейского И.И. Кожемяко, «Яковлевы-9» не догоняли «мессеры»411. (Не ясно, кстати, почему Кожемяко, летавший в 1944 г. и на Як-1, и на Як-9, Як-9Т, Як-9Д и Як-9ДД, настаивает, что по горизонтальной скорости все «Яковлевы-9» тогда на 10–15 км/ч превосходили Як-1412. Может быть, сказывалось разное качество сборки на строившем Як-1 заводе № 292 и выпускавших «Яковлевы-9» заводах № 153 и № 166?)

Правда, в апреле 1944 г. начали выпускать и такую модификацию Як-9, которая по летным данным вполне могла сравняться с Як-3 и Ла-7. Это был Як-9У, на котором установили наконец-то запущенный в серийное производство мотор ВК-107А (до 8 апреля 1944 г. – М-107А), по мощности и удельной мощности находившийся на уровне немецких DB605. Кроме того, на этой машине улучшили по образцу Як-3 аэродинамику – заменили полотняную обшивку хвостовой части фюзеляжа фанерной и перенесли воздухозаборники маслорадиатора из носка фюзеляжа в крыло. Однако из-за недоведенности двигателя применять Як-9У на фронте начали лишь в октябре 1944 г., и до начала 1945-го они воевали лишь в одном полку – 163-м истребительном 336-й истребительной авиадивизии 3-й воздушной армии 1-го Прибалтийского фронта. Кроме того, из-за неудовлетворительной конструкции водорадиатора на Як-9У в 1944-м нельзя было использовать форсированный режим работы двигателя, иначе последний тут же перегревался. При работе же ВК-107А на номинальном режиме Як-9У не превосходили по скорости Bf109G-6 и G-14, а FW190А-8 – с которыми в основном и дрались осенью 1944-го в небе Курляндии – превосходили (на высотах 1500–4000 м) явно лишь теоретически (см. табл. 17). Ведь из-за отсутствия автоматического управления винтомоторной группой и отмечавшегося пилотами 163-го полка быстрого коробления фанерной обшивки крыльев и этот «як» должен был недобирать в бою теоретически достижимой им скорости…

В итоге, прямо указывает В. Швабедиссен, хотя Як-3 и «был лучше, чем Bf109G-6 и FW190», «это превосходство не оказало заметного влияния на ход борьбы из-за малого количества Як-3, попавших на фронт»413.