Почему «сталинские соколы» воевали хуже Люфтваффе? «Всё было не так!»

Как видно из таблицы 15, скороподъемность «мессершмиттов» в 1943 г. не только не возросла, но даже снизилась (из-за увеличения веса). Тем не менее из советских истребителей уровня Bf109 в 1943 г. даже на испытаниях в НИИ ВВС достичь удалось только «жеребцу» Ла-5ФН. Появившемуся примерно в одно время с ним Bf109G-6 он уступал здесь только на высотах более 3000 м; в диапазоне 2000–3000 м обе машины демонстрировали примерно одинаковую скороподъемность, а ниже 2000 м Ла-5ФН имел значительное преимущество перед Bf109G-6 (неясно, правда, – использующим систему MW-50 или нет). (Более легкие, чем «шестерки», Bf109G-2 новый «лавочкин» превосходил только до высоты примерно 1500 м, а выше – уступал, но к началу широкого применения Ла-5ФН «двойка» уже сходила со сцены.) Все же прочие советские истребители в скороподъемности с «мессерами» по-прежнему тягаться не могли – хотя, например, у Як-7б и ЛаГГ-3 скороподъемность в 1943 г. несколько возросла (у первого – благодаря отладке систем охлаждения воды и масла, а у второго – благодаря снижению веса).

Лучшей, чем у всех советских машин, кроме Ла-5 и Ла-5ФН, была в 1943 г. и скороподъемность «фокке-вульфов». Как видно из таблицы 15, FW190А-4 и А-5 значительно превосходили по этому показателю ЛаГГ-3, Як-7б, Як-9Д и Як-9Т; до высоты 2000 м и выше 4000 м они имели преимущество и перед Як-9 (а также, видимо, и перед равным ему по весу Як-1 выпуска 1943 г.). С Ла-5 у «фоккеров» было примерное равенство: до высоты 2000 м скороподъемность этих машин была примерно одинакова; от 2000 до 3000 м некоторое превосходство теоретически имел Ла-5, а выше 3000 м – FW190А-4 и А-5. В общем, в зоне основных воздушных боев «фокке-вульфы» в 1943 г. уступали по скороподъемности только Ла-5ФН, которые, напомним, на фронте появились лишь в июле.

Для читателя, привыкшего к традиционному для отечественной литературы противопоставлению «тяжелых и неуклюжих» «фоккеров» «легким и маневренным» советским истребителям, подобный вывод звучит весьма неожиданно. Но не будем забывать, что представлением о посредственной скороподъемности FW190 наша литература в значительной степени обязана результатам испытаний первых трофейных машин этого типа – а машины эти были не новыми и исправными, а изношенными и дефектными!

Правда, по мнению советских штабистов, выпустивших в 1943 г. работу «Тактика истребительной авиации», недостаточную скороподъемность «фоккеров» выявила и боевая практика. «За все бои, – указывалось в этой работе, – не наблюдалось, чтобы ФВ-190 при равной высоте с нашими истребителями делал попытки уйти вверх. Это подтверждает его меньшую скороподъемность по сравнению с нашими истребителями […]»348. Однако немецкие летчики прямо отрицают справедливость подобного заключения! Так, ветеран Восточного фронта Ф. Крайтель, летавший на FW190 в составе штурмовой авиации, свидетельствует, что «FW190 отлично брал вертикаль, и одной из возможностей уйти от преследующего противника было резко взять на себя штурвал и сделать свечу»349. Речь шла о штурмовых модификациях «сто девяностого», но так же должны были вести себя и истребительные: ведь при том же двигателе они весили не больше штурмовых (вес двух дополнительных пушек и их боекомплекта – порядка 150 кг – на истребителях компенсировался меньшим примерно на 200 кг весом брони350). Это подтверждают и результаты испытаний трофейного FW190А-3, проведенных в июле 1942 г. американцами. «Было обнаружено, что, когда «мустанг» атакует Fw190, последний может уйти резким набором высоты […] Набор высоты из горизонтального полета очень хорош при большом угле подъема»351. Да и в советских источниках со временем стали фиксироваться случаи выхода «фоккеров» из боя вверх. Согласно, например, документам 900-го истребительного авиаполка 240-й истребительной авиадивизии (чьи Як-9 и Як-9Т осенью 1943-го действовали в составе 3-й воздушной армии Калининского фронта, а с лета 1944-го – в составе 1-й воздушной армии 3-го Белорусского фронта), подобным образом FW190 вели себя в боях 10 октября 1943 г. в районе Невеля, 19 и 23 августа 1944 г. – в районе Вилкавишкиса (Литва), 1 сентября 1944 г. – в районе Шакяя (Литва), 17 февраля 1945 г. – в районе Мельзака (Восточная Пруссия)352… «Свечой» пошел вверх и «фока», атакованный в июле 1944-го над бухтой Гаково на Ла-5 командиром 4-го гвардейского истребительного авиаполка 1-й гвардейской истребительной авиадивизии ВВС Балтийского флота В.Ф. Голубевым, а шестерка FW190, встреченная в самом конце войны под Берлином четверкой «яков» 107-го гвардейского истребительного авиаполка 11-й гвардейской истребительной авиадивизии 2-й воздушной армии 1-го Украинского фронта, ушла на форсаже с набором высоты353…

В реальном воздушном бою превосходство FW190 в скороподъемности могло быть даже значительнее, чем можно думать, судя по таблице 15. Ведь советским «ястребкам» и в 1943-м вряд ли удавалось реализовать в бою свою теоретическую скороподъемность – хотя бы потому, что летчик не успевал вовремя изменять шаг винта (автоматического управления им на советских машинах, в отличие от FW190, все еще не было). А на Як-1 максимальную скороподъемность мешал развивать и перегревавшийся на больших оборотах двигатель…

По меньшей мере, не худшей, чем у советских «ястребков» 1943 г., была и вертикальная маневренность FW190 (чего опять-таки не признают отечественные авторы, не перестающие подчеркивать «чрезмерный вес» этой машины354). Указания на это можно найти и в советских источниках. Так, в выводе, сделанном после первого боя истребителей 8-й воздушной армии Южного фронта с FW190 (из 1-й штурмовой эскадры (1-го формирования); 27 апреля 1943 г.) – о том, что «Як-1, пилотируемый хорошим летчиком, имеет преимущество в вертикальном маневре»355, – явно не случайно пришлось поместить оговорку насчет «хорошего летчика»… В воспоминаниях некоторых советских пилотов-фронтовиков содержатся, далее, указания на то, что у Як-9Д вертикальная маневренность была хуже, чем у FW190356. Это подтверждается и результатами учебных воздушных боев между Як-9Д и трофейным FW190А-4, проведенных в августе 1943 г. в НИИ ВВС. После этих боев летчикам «яковлевых» рекомендовали «вести схватки на виражах»357; следовательно, в вертикальной маневренности Як-9Д явно проигрывал. И это при том, что состязавшийся с ним «фоккер» был, как уже отмечалось, дефектным и по летным данным уступал типичному FW190А-4! Наконец, Н.Г. Голодников – встречавшийся, воюя во 2-м гвардейском истребительном авиаполку ВВС Северного флота, с FW190 из 14-го (истребительно-бомбардировочного) отряда 5-й истребительной эскадры (с февраля 1944 г. – 4-й отряд 5-й штурмовой эскадры) – прямо утверждает, что «фоккеры» «на вертикали были очень сильны» (хотя и хуже, чем Bf109G)!358

Как ни парадоксально, но хорошая вертикальная маневренность FW190, помимо прочего, была обусловлена и его пресловутым большим весом – бÓльшим, и чем у Bf109, и чем у любого советского истребителя (см. табл. 16). Во-первых, разогнавшийся в горизонтальном полете тяжелый самолет обладает значительной инерцией. Поэтому-то FW190 (отличавшийся, что в данном случае очень важно, еще и превосходной управляемостью) и мог оторваться от преследователя, круто взмыв вверх или выполнив боевой разворот с набором высоты. Во-вторых, большой вес – в сочетании с хорошими аэродинамикой и энерговооруженностью и отменной прочностью конструкции – обусловил превосходство «фоккера» над любым советским истребителем в скорости пикирования. Пикируя, он разгонялся так быстро, что даже в пологом, под углом 30°, пике мог достичь скорости 1045 км/ч (sic!)359 – причем без каких-либо последствий для целости конструкции. Между тем для «лавочкиных» предельная скорость пикирования составляла лишь несколько более 700 км/ч, а для «яковлевых» – несколько менее 700 км/ч360: дальше, не выдерживая напора воздуха, начинали разрушаться деревянные крылья… А на многих «ястребках» выпуска 1942–1943 гг. нельзя было развивать на пикировании и такую скорость: из-за плохого качества постройки (например, некачественной склейки фанерной обшивки крыла с сосновым каркасом) и нестойкости деревянной конструкции к температурным перепадам их прочность была еще меньше. Так, у самолета Як-1 № 08110, выпущенного 14 декабря 1942 г. и успевшего совершить (в составе 31-го гвардейского истребительного авиаполка 6-й гвардейской истребительной авиадивизии 8-й воздушной армии Южного фронта) всего около 70 боевых вылетов, к 1 сентября 1943 г. обнаружилось коробление (т. е. отставание от каркаса) фанерной обшивки крыла и гаргрота фюзеляжа. После этого на нем, однако, было сделано еще несколько боевых вылетов361… В общем, «фоккеру» было значительно легче уйти от советских истребителей пикированием, чем этим последним – от «фоккера». (Скорее всего, именно поэтому пилоты FW190 в начале 1943-го редко выходили из боя вверх – пикирование было для них более эффективным способом отрыва от противника.)

В этой связи явно поспешным выглядит утверждение авторов «Тактики истребительной авиации» о том, что «на пикировании Як-7 догоняет ФВ-190»362. Конечно, в каком-то бою заранее разогнавшийся «як» мог настичь только что вошедший в пике «фоккер» – но подобная ситуация должна была быть исключением. 3 ноября 1943 г. в районе Киева А.В. Ворожейкин из 728-го истребительного авиаполка 256-й истребительной авиадивизии 2-й воздушной армии 1-го Украинского фронта попытался догнать на Як-7б уходящий пикированием FW190 – однако сблизиться на дистанцию эффективного огня так и не смог, а «як», превысивший предельно допустимую для него скорость, оказался после выхода из пике так деформирован, что его пришлось списать… Когда FW190 пикирует, предупреждал А.Д. Якименко из 150-го гвардейского истребительного авиаполка, сражавшегося в 1943-м на Як-1, «гнаться за ним не надо – и не догонишь, и попадешь под огонь сзади идущих»363.

Но даже если врага не удалось стряхнуть с хвоста на пикировании, у FW190 были большие шансы добиться этого, перейдя после выхода из пике в набор высоты. Огромная скорость, набранная на пикировании, сообщала вышедшему из пике «фоккеру» такую инерцию, что догнать его – особенно если он уходил вверх по пологой траектории – было очень трудно. «Скороподъемность с пикирования, – констатировали американцы, испытывавшие летом 1942-го трофейный FW190А-3, – феноменальная»364. А советские специалисты, испытав в 1943 г. FW190А-4, отметили и еще одну особенность «фоккера», улучшавшую его вертикальную маневренность, – очень большую устойчивость при переходе на вертикаль365. Благодаря этому лезущий вверх FW190 – несмотря на отсутствие у него (как, кстати, и у всех «яков») предкрылков – не так быстро, как советские истребители, терял скорость.

Ну, а «мессершмитты» по вертикальной маневренности и в 1943 г. продолжали превосходить все отечественные истребители, кроме немногочисленных Ла-5ФН. Лучшая скороподъемность по-прежнему сочеталась у них с большей скоростью пикирования. «Пикирует истребитель Ме-109 хорошо, быстро набирает скорость и на пикировании легко отрывается от наших истребителей»366, – отмечали в 1943-м авторы «Тактики истребительной авиации», склонные вообще-то приуменьшать достоинства немецкой техники. При этом они имели в виду Bf109G-2, а более тяжелые Bf109G-6 должны были разгоняться на пикировании еще быстрее! Здесь – как и в случае с FW190 – сказывалось не только аэродинамическое совершенство «мессершмиттов», но и их цельнометаллическая конструкция. Она, правда, была не такой прочной, как у «фокке-вульфов»; при очень больших перегрузках у Bf109, случалось, отлетали и крылья, – но советские «ястребки» не выдерживали и меньших перегрузок! По воспоминаниям бывшего пилота люфтваффе Х. Кноке, 28 февраля 1942 г. в районе Тронхейма, круто пикируя на своем Bf109Е из состава истребительной группы «Тронхейм» с высоты 8000 м до 1000 м, он развил скорость 1000 км/ч (по прибору)367 – и приземлился на совершенно исправной машине. А вот для командира 4-го гвардейского истребительного авиаполка 1-й гвардейской истребительной авиадивизии ВВС Балтийского флота В.Ф. Голубева крутое пикирование с такой же примерно высоты (несколько более 7000 м) – проделанное им в феврале 1944-го в погоне за Bf110 в районе Нарвы – закончилось списанием его Ла-5 из-за деформации планера («дыры, вмятины, вспученная обшивка»)368. Ведь, как уже отмечалось, предельно допустимой для цельнодеревянных «лавочкиных» скоростью пикирования было несколько более 700 км/ч (по инструкции – 700 км/ч369). Из-за недостаточной прочности конструкции своих машин, свидетельствует воевавший во II группе 52-й истребительной эскадры В. Липферт, советские летчики-истребители обычно прекращали пикирование, когда скорость достигала 600 км/ч, а неизношенный Bf109G-6 мог пикировать и на скорости более 850 км/ч…370 Известен, правда, случай, когда и «мессершмитт» – Bf109G-6 капитана В. Батца из III группы 52-й истребительной эскадры, – уходя 1 июня 1944 г. в районе Ясс от преследовавшей его «аэрокобры», деформировался после достижения скорости 740 км/ч. Но это произошло не на пикировании, а из-за перегрузок, возникших при слишком резком выводе машины из пике371.

Скорость «переламывания траектории» по-прежнему была единственной характеристикой пикирования, по которой советские истребители превосходили «немцев». В бою на малых высотах медленный, с большой «просадкой» выход из пике, характерный для Bf109 и FW190, грозил последним столкновением с землей. Если же пилот пытался вывести машину резче, чем обычно, то создавались такие перегрузки, которые либо (как в случае с В. Батцем) деформировали самолет, либо калечили летчика… Однако для того чтобы не уступать врагу по вертикальной маневренности в целом, одного лишь преимущества в быстроте «переламывания траектории» было мало.