Почему «сталинские соколы» воевали хуже Люфтваффе? «Всё было не так!»

Во второй половине 1943 г. ситуация несколько улучшилась. Плановый общий налет выпускника советской истребительной авиашколы в 1943-м увеличили до 50 часов, а налет на боевом истребителе, имевшийся у выпускника к моменту прибытия во фронтовую часть, в 1943 г. достиг в среднем 18 часов, а в 1944-м – 20169. Кроме того, со второй половины 1943-го у молодых советских летчиков стало больше возможностей для того, чтобы доучиться во фронтовых полках. Ведь с мая 1943-го пополнения в эти последние стали вливать, не дожидаясь полного истребления летного состава, небольшими группами. Благодаря этому в полку постоянно сохранялось ядро летчиков, имеющих боевой опыт, и молодежь не испытывала, как раньше, недостатка в наставниках; каждого можно было теперь прикрепить к опытному ведущему. Кроме того, ставшее уже подавляющим количественное превосходство советской истребительной авиации с конца 1943 г. позволяло время от времени выводить фронтовые полки в резерв, где молодежь можно было ввести в строй в спокойных условиях и без спешки. В результате, к примеру, гвардии младший лейтенант Н.И. Громов из 129-го гвардейского истребительного авиаполка 205-й истребительной авиадивизии 5-й воздушной армии 2-го Украинского фронта к моменту совершения 30 мая 1944 г. своего первого боевого вылета имел уже 122 часа общего налета, в том числе 32 часа на боевом истребителе («аэрокобре»)170. Пилоты 900-го истребительного авиаполка 240-й истребительной авиадивизии 1-й воздушной армии 3-го Белорусского фронта младшие лейтенанты А.В. Козыро, М.И. Контровский, Г.И. Кулешов, Ю.А. Ликсо, М.И. Пчелин, Н.Н. Сорокин и Г.Б. Чернышенко, прежде чем совершить 23 июня 1944 г. свой первый боевой вылет, успели налетать около 100–130 часов, младший лейтенант Д.Н. Слепокуров – около 180, а младший лейтенант А.И. Чумичев – около 205 (в том числе на боевом Як-9 – соответственно около 20–40, около 50 и около 40 часов)171.

Для доучивания прибывшего из запасных полков молодого пополненеия в 1943 г. в каждой воздушной армии было также создано по одному учебно-тренировочному авиаполку, где молодежь, как правило, набирала еще по 7—10 часов налета на боевом самолете. В целом, заключают А.Н. Медведь и Д.Б. Хазанов, можно считать, что в 1944–1945 гг. к началу боевой работы вновь подготавливаемые в СССР летчики-истребители имели по 30–40 часов налета на боевом самолете172.

Однако эффекта от всех этих мер по улучшению выучки летчиков-истребителей еще во второй половине 1943-го и первой половине 1944 г. было меньше, чем можно предположить с ходу. Основные звенья системы подготовки пилотов – летные школы и запасные авиаполки – до середины 1944-го по-прежнему выпускали совершенно необученный летный состав…

Во-первых, они по-прежнему давали совершенно недостаточную летную практику. 50 часов общего школьного налета были все-таки намного меньше 160, которые налетывал в 1943 г. в своей школе немецкий летчик-истребитель173. А 18 часов налета на боевом самолете к моменту прибытия на фронт все равно были на порядок меньше, чем как минимум 140 таких часов, которые набирал в 1943-м в своих школе (примерно 40) и запасной группе (не менее 100) немец174… Кроме того, 18 и 20 часов налета – это средние цифры. А вот, например, у упомянутых выше М.И. Контровского, Г.И. Кулешова, Ю.А. Ликсо, Н.Н. Сорокина и Г.Б. Чернышенко по 20–25 часов налета на боевом Як-9 набралось только после прибытия на фронт и трехмесячных (!) тренировок во фронтовом полку, в ходе которых каждый из пилотов 900-го истребительного налетал на «яках» как минимум (sic!) по 15 часов175. Следовательно, школы и запасные полки, в которых эти пятеро авиаторов находились в 1943-м и начале 1944 г., сумели дать им всего по 5—10 часов налета на боевом самолете! По свидетельству лучшего немецкого аса Э. Хартманна, молодые немецкие пилоты, налетавшие на Bf109G несколько менее 20 часов, «едва могли» «благополучно поднять Ме-109 [здесь: Bf109G-6. – А.С. ] в воздух и посадить его обратно […]»176. Правда, Як-9 пилотировать было в целом проще, чем Bf109G-6, – и особенно как раз на взлете и посадке (из-за более широкой, чем у «мессершмитта», колеи шасси). Но с 5—10 часами налета и на «яке» явно летали не лучше, чем на «мессере» с 15-ю…

У Г.В. Кривошеева и его товарищей к моменту прибытия их в конце августа 1943 г. из 16-го запасного авиаполка в 6-ю гвардейскую истребительную авиадивизию 8-й армии Южного фронта (также летавшую на «яках»), даже и общий налет равнялся всего 15 часам, а Л.З. Маслов и другие пилоты, направленные осенью 1943-го в 31-й истребительный авиаполк 295-й истребительной авиадивизии 17-й воздушной армии 3-го Украинского фронта, прибыли туда с 10–15 часами налета (не ясно, правда, общего или на боевом самолете): в учебно-тренировочном полку они лишь сидели на земле: «бензина нет»!177 А ведь 31-й летал на более сложных, чем «яки», на взлете и посадке Ла-5… Молодое пополнение, сообщал в ноябре 1943 г. командир 9-й гвардейской истребительной авиадивизии 8-й воздушной армии 4-го Украинского фронта И.М. Дзусов, приходит в дивизию «со слабой отработкой всех элементов техники пилотирования, со слабыми знаниями матчасти самолета «аэрокобра» и его аэродинамических данных»178. А гвардии майор Б.Б. Глинка из 100-го гвардейского истребительного авиаполка той же дивизии (входившей уже в 5-ю воздушную армию 2-го Украинского фронта) то же самое констатировал и в июне 1944-го: «Молодое пополнение слабо обучено технике пилотирования, не говоря уже о меткости стрельбы»179.

Во-вторых, до середины 1944 г. подготовка летчика-истребителя в советских летных школах и запасных частях оставалась неполноценной и по своему содержанию. Приказы конца 1942-го года об обучении в школах стрельбе и тактике не везде выполнялись еще и год спустя! Тот же младший лейтенант Г.Б. Чернышенко из 900-го полка ни в Армавирской военной авиационной школе (откуда он был выпущен в декабре 1943 г.), ни в запасном полку (где он прослужил всего около месяца) ни разу не летал ни в составе четверки, ни даже в составе пары – да и вообще «не прошел подготовку по боевому применению»! Точно так же были «подготовлены» и остальные из примерно 20 молодых летчиков, прибывших в январе 1944 г. на пополнение в полки 240-й истребительной авиадивизии (входившей тогда в 3-ю воздушную армию 1-го Прибалтийского фронта) – 86-й и 133-й гвардейские и 900-й180…

А если боевое применение истребителей и отрабатывали – то без учета требований войны! В то время как у немцев стрельбе и тактике в школах обучали опытные летчики-фронтовики, инструкторы советских школ и запасных частей даже в конце 1943 г. боевого опыта, как правило, не имели. «Нашим основным недостатком является неправильное обучение в зап’ах (запасных авиаполках. – Прим. ред. журнала ), и приходится исправлять недостатки в строю», – прямо указывал еще в июне 1944 г. известный ас гвардии майор Д.Б. Глинка – брат и однополчанин упомянутого выше Б.Б. Глинки181. Так, в запасных частях пилоты к тому времени летали на скоростях лишь около 320 км/ч. В бою же и развороты приходилось зачастую выполнять на скорости около 450 км/ч – а при этом создавались перегрузки, переносить которые летчики, привыкшие лишь к 320 км/ч, не могли: тут требовалась особая натренированность. «[…] В глазах темнеет, – описывал состояние пилота, разворачивающегося на большой скорости, английский ас Д.Э. Джонсон, – и ты перестаешь различать окружающее […]. Кровь превращается в нечто свинцовое и стекает к ногам. Ты отключаешься! Когда самолет выходит из виража, перед глазами плавает какой-то серый нереальный мир»…182 Чтобы перегрузка не превышала привычной величины, ненатренированные летчики увеличивали радиус разворота, делая последний не столь резким. В результате, сетовал Д.Б. Глинка, «они сразу отрываются на боевых разворотах [от своего ведущего. – А.С .] […]»183.