Первый бой мы выиграли

В таком же положении были и авиационные КБ. Что им заказывали, то они и делали. Вот, скажем, у того же МиГ-3 все летные данные - прежде всего скорость - достигали расцвета на высоте восемь и более километров, а на высотах средних и тем более малых были гораздо скромнее. Так вот, оказывается, это в точности соответствовало заданию и отражало господствовавшую до войны уверенность в том, что действия авиации развернутся главным образом на самых верхних этажах - в стратосфере.

Но на этом неблагоприятные для нашего самого скоростного истребителя тех дней обстоятельства не закончились. Вскоре потребовалось переключить всю мощность завода, изготовлявшего моторы АМ-35а для МиГ-третьего, на форсированное производство моторов АМ-38, устанавливавшихся на штурмовиках Ил-2. Это и стало главной причиной того, что МиГ-3 был снят еще в конце сорок первого года с серийного производства - делать оба упомянутых мотора одновременно возможностей не хватало.

Впрочем, и судьба уникального бронированного штурмовика Ил-2 - самого эффективного боевого самолета второй мировой войны, подобного которому не было ни у наших противников, ни у союзников, складывалась непросто. Созданный по инициативе самого С. В. Ильюшина (нашелся все-таки смелый "закройщик", решившийся шить костюм независимо от пожеланий "заказчика"), этот самолет прошел государственные испытания уже в январе 1940 года, но из-за неприкрыто предвзятого отношения к нему некоторых достаточно ответственных военных специалистов простоял без движения почти целый год, в течение которого шли долгие споры - нужна такая машина или, может быть, она нам ни к чему? Пока спорили, естественно, самолет не строили или строили в количествах совершенно гомеопатических. И лишь блестящие результаты боевого применения "Ильюшина-2" на полях сражений заставили уже во время войны ценой великих трудов - спешно налаживать массовое производство штурмовиков.

А наш тяжелый четырехмоторный бомбардировщик "Петляков-8" (ТБ-7)! По своим летным данным - и скорости, и грузоподъемности, и вооружению, и особенно дальности - он практически не уступал знаменитой американской "Летающей крепости" В-17. И построен он был нельзя сказать чтобы несвоевременно: первый вылет АНТ-42 (так поначалу называлась эта машина, созданная в конструкторском бюро А. Н. Туполева бригадой В. М. Петлякова) состоялся за четыре с половиной года до начала войны. Но все эти годы прошли в спорах на тему: "А нужны ли нам тяжелые бомбардировщики вообще?"

Дебатов вокруг этой проблемы было много. Высказывались самые различные точки зрения, начиная от доктрины итальянского генерала Дуэ, полагавшего, что войну можно выиграть без участия сухопутной армии, с помощью одних лишь массированных налетов тяжелой бомбардировочной авиации, до... до той самой концепции "только фронтовой авиации", сторонники которой фактически преградили самолету Пе-8 путь к крупносерийному производству. Последнее тем более трудно объяснимо, что тяжелая бомбардировочная авиация у нас была всегда - даже в нелегкие для экономики страны годы первых пятилеток мы выпускали крупными сериями четырехмоторный, очень передовой по своему времени бомбардировщик ТБ-3 (АНТ-6), а в не менее трудные послевоенные годы - стратегический четырехмоторный Ту-4. И только в предвоенный период фактически отказались от тяжелого самолетостроения!

Недаром один из участников испытаний самолета ТБ-7 - уже упоминавшийся летчик Стефановский - около тридцати лет спустя с горечью и недоумением писал в своих мемуарах "В пятом океане", что "с производством ТБ-7 творилось что-то неладное. Его несколько раз запускали в серию, снимали...".

В результате, как отмечалось впоследствии в шеститомнике "История Отечественной войны Советского Союза", к началу войны мы пришли, по существу но имея хороших дальних бомбардировщиков в количестве, необходимом, для нанесения серьезных ударов по военно-промышленным объектам в глубоком тылу противника.

Правда, говоря сейчас об этом, нельзя упускать из виду и другую сторону вопроса. Проще всего было бы, имея за плечами опыт большой войны, метать громы и молнии по адресу консерваторов и ретроградов, так много наошибавшихся в определении путей развития нашей военной авиации. Слов нет, были, наверное, среди людей, занимавшихся этим делом, и консерваторы, и ретрограды, и любители чрезмерно пристальной оглядки на действительное или предполагаемое мнение высшего начальства. Были, по-видимому, и просто недостаточно знающие и одаренные - "горе-тактики", как выразился, говоря о них, авиаконструктор А. С. Яковлев. Но, конечно, не они одни.

Не вдаваясь в не имеющий отношения к теме этих записок разговор о том, какими путями формируются требования к вновь создаваемым самолетам, нельзя не сказать, что и чисто объективные трудности, стоящие на пути решения таких задач, без преувеличения, огромны!