Несознательный 2.1

Сам по себе дизель «Коджу» оказался не таким уж и плохим. Будь в СССР высоко квалифицированные мастера и рабочие в достатке, можно было бы его пустить в серию с минимальными переделками. Но где у нас таких людей взять? У нас же не Германия. Тем более война. Часть мастеров и рабочих ушла на фронт. Хорошо хоть большинство попало в технические части. Но речь сейчас не о том. В общем «Коджу» был взят за основу и его начали было приводить к возможностям массового производства. Работа эта кропотливая и нудная подчас «расцветала» чудесными озарениями. Под это и я пару раз позволил себе скакнуть через поколение, ибо так получалось даже проще. И тут даже местным дизелистам стало очевидно, что при сохранении нынешнего объема двигателя и внедрении всех наших новшеств мы выйдем на намного большую мощность, чем заложено в техзадании. Поэтому волевым решением я приказал сократить объем двигателя до 7,5 литров, уменьшив диаметра цилиндра до 112 мм. Тем самым по литражу дизель становился сравним с GMC-71-6, с которым, вернее с его 4-хциллидровой версией, ярославские автомобилестроители познакомились во время войны на поставках по ленд-лизу. И лицензию на который потом купили у американцев. Причем нужно сказать, что тот американский движок несмотря, на казалось бы, подкупающие характеристики оказался в производстве совсем не прост. Американская шестерка, конечно, мощнее и литровая мощность у нее больше, чем у нас, но от нас сейчас не требуются рекорды. Нам нужен дизель, который сможет освоить отечественная промышленность и выпускать потом большой серией. В общем повторять большинство решений американца мы не стали, а пошли своим путём, подсказанным мне вычислителем. После совершения этого большого скачка работа наших дизелистов постепенно опять вошла в размеренное русло. По мне так то, что мы сейчас пытаемся сделать, намного более перспективно, чем американец. Впоследствии наш движок можно будет не раз форсировать. Правда, это делать будем уже не мы.

Вообще в этой реальности СССР явно повезло по сравнению с известным мне вариантом истории. Во-первых, из-за наличия Иркутского моторного завода у горьковчан не отобрали спецпроизводство движков в пользу НКАПа. Поэтому с обеспечением автомобильными двигателями в стране все обстояло намного лучше. Да и не бомбили Горький и его заводы серьезно. По крайней мере пока. То ли немцам не хватало дальности бомбардировщиков, то ли они уже серьезно обожглись на ПВО Москвы. Но факт остается фактом. Во-вторых до Сталинграда немцы здесь не дошли. А потому Сталинградский тракторный продолжал исправно поставлять в армию танки Т-34 и тягачи СТЗ-5. Более того, начав наступление на юге, немцы по первости Сталинград и не бомбили особо. Похоже, что у них сработал стереотип. Типа если мы совсем скоро будем на Волге, то зачем еще бомбить город и завод? Просто захватим и все. Постепенно наше сопротивление на юге нарастало и Люфтваффе ориентировали на первоочередные задачи фронта. А потом наши нагнали на юг значительное количество истребительной авиации и попытки массового прорыва Люфтваффе к Сталинграду стали чреваты огромными потерями. И тут оказалось, что своих летчиков Герингу жалко посылать на убой. Да и сами пилоты не горят желанием записаться в герои посмертно. В общем гитлеровцы откровенно пропустили тот момент, когда вполне могли разрушить СТЗ. А потом он им стал не по зубам.

* * *

Ура! Наши турбовинтовые двигатели установлены на новый бомбардировщик, спроектированный в КБ Петлякова, причем первые тактико-технические данные получены вполне себе выдающиеся, боевая нагрузка его в пределах шести тонн, а скорость шестьсот двадцать километров в час!! Эти данные стали мне известны от конструкторов, которых направляли к Петлякову как представителей изготовителя двигателей. По виду самолет напоминал английский бомбардировщик «Галифакс» только двигателей у него было не четыре, а два. Мне даже интересно стало, таких выдающихся скоростей у тяжелых бомбардировщиков еще не было, как Петляков сумел с флаттером справиться? Ведь это явление еще долго не было побеждено.