Небесное притяжение

Как облегчить летчикам управление тяжелой машиной? Определены колоссальные нагрузки на штурвал во время взлета, набора высоты, различных эволюции машины в воздухе. Выход один — поставить бустерную систему, с помощью гидравлики снять нечеловеческие усилия со штурвала.

Необратимые бустеры для такой тяжелой машины делались впервые в одном из конструкторских бюро. Получились они сложными, но надежными. А ведь и к ним относились с опаской, цитируя выражение знаменитого авиаконструктора: «Тот бустер хорош, который не стоит на самолете». Однако на мясищевском бустеры стояли, и хорошие.

Необычной оказалась и система катапультирования. Под каждым сиденьем члена экипажа находился люк. В случае необходимости люк открывался, и пилот с креслом проваливался в зияющую дыру. На других самолетах делался общий для всего экипажа люк, что в аварийной ситуации могло вызвать непредвиденные осложнения.

Говоря о создании небывалого самолета, будет неверно не оценить помощь, оказанную мясищевцам коллективом ЦАГИ.

Многоопытный отряд ученых сразу же после Великой Отечественной войны начал новый этап изысканий, связанный с внедрением передовой техники. В качестве примера стоит привести совместную работу ЦАГИ с Туполевцами по постройке самолета Ту-4. Цаговцы вели широкие исследования в области аэродинамики, динамики полета, прочности, аэроупругости… В частности, для изучения флаттера впервые была построена динамически подобная модель всего самолета и под руководством Л.С. Попова испытана в аэродинамической трубе на так называемой плавающей подвеске. Специалисты института во главе с А.И. Макаревскпм пересмотрели нормы прочности. Ту-4 им полностью удовлетворял. Г.С. Бюшгенс, Н.Н. Корчемкин, Т.Г. Васильева, М.П. Наумов, А.Л. Резник — вот далеко не полный перечень людей, причастных к созданию Ту-4.

Началась эпоха реактивной авиации, появились истребители, а затем бомбардировщик Ту-16 с ТРД. Вместо прямых конструкторы проектировали стреловидные крылья. И вновь цаговцы, призванные быть на переднем крае авиационной науки, активно помогают создателям новых самолетов.

Точно так же вместе с мясищевцами разрабатывают они научные принципы проектирования стратегического межконтинентального бомбардировщика. В каждой области ими создаются передовые методики. Скажем, «Рекомендации по расчетным условиям прочности», учитывающие специфику мясищевского самолета. Исследования по флаттеру, бустерное управление, демпфер рыскания для улучшения боковой устойчивости машины — эти и другие важные разработки смело можно внести в актив института.

Мясищев, будучи превосходным организатором, умело использовал научные результаты, оценивал их вначале как конструктор, а затем в сотрудничестве с учеными находил оптимальные решения.

Взаимоотношения коллектива ОКБ с институтом складываются самые доброжелательные, истинно творческие, без взаимных обид, затаенной вражды и т. п. Это не значит, что нет места дискуссиям, спорам. Живое дело иначе не движется. Споры разгораются, и еще какие! Например, прочнисты ОКБ не соглашаются с расчетами цаговцев относительно нагрузок при полете самолета в болтанке.

Но открытые и честные дискуссии лишь подтверждают плодотворность контактов. Пример здесь показывает руководитель ОКБ, не стесняющийся в ряде случаев признать свою неправоту, умеющий твердо отстаивать позиции тогда, когда убежден в верности выводов коллег-конструкторов.

В ту пору с яркой силой проявился талант Мясищева-конструктора, Мясищева-организатора. Вот несколько высказываний людей, работавших с ним, воплощавших его мысли.

Л.Л. Селяков:

«В моей записной книжке есть цитата из давней книги, посвященной русскому летчику Петру Нестерову, первым сделавшему мертвую петлю. «Он был старше своего времени, а время, как и толпа, не прощает тех, кто идет не в строю. Отставших громко презирают и тихо ненавидят идущих впереди». Мясищев тоже опережал свое время, его идеи находили выход и через десять, и через пятнадцать лет, и ему тоже приходилось слышать шепот завистливого неверия».

Г.Н. Назаров:

«Главная черта Мясищева — прозорливость, какой-то невероятный нюх на будущие тенденции развития авиации. Оттого-то он создавал машины, отвечавшие самым современным требованиям».

М.Л. Галлай:

«Владимир Михайлович — новатор в буквальном, первозданном смысле слова. Он удивительно чувствовал грань между новаторством и авантюризмом. Грань невидимую, но существующую. Он приближался к ней, но никогда ее не переходил».

В.М. Барщшев:

«Если у Туполева прослеживалась тенденция в каждой новой машине использовать одну новую идею (такой здоровый консерватизм вовсе не плох, он неоднократно приводил Андрея Николаевича к большому успеху), то Мясищев поступал иначе. Я не сравниваю этих двух, на мой взгляд, совершенно разных творцов техники, лишь констатирую факт. Стремление к новизне проявлялось у Владимира Михайловича во всем».

В.К. Карраск: