Небесное притяжение

И он назвал имя заместителя Председателя Совета Министров СССР, которому Сталин поручил лично заниматься делами новой фирмы.

Люди тут же включались в невероятный темп проектирования, выпуска чертежей. Яков Борисович Нодельман вспоминает, как на следующий день после прихода в ОКБ просидел за доской до одиннадцати вечера, а еще через день ночевал на работе на раскладушке. Это было не исключением, а, скорее, нормой.

Мясищевцев разместили на крупном серийном заводе, некогда занимавшемся постройкой петляковских пикирующих бомбардировщиков. Имена учителя и ученика вновь оказались рядом… Но, увы, приспособленного, удобного помещения новой организации не выделили. Вначале всех устроили в цехе окончательной сборки. Десять лет назад во время бомбежки в цех попала фашистская бомба. Как раз в этом месте на антресолях и расположились поначалу конструкторы. Использовали и складские, бытовые помещения.

Директор завода С.М. Лещенко — бывший главный инженер КБ Петлякова делал все возможное, чтобы помочь с устройством. Каждое утро то здесь, то там — в разных концах предприятия — слышалась его команда:

— Это помещение отдать Мясищеву.

Фирма насчитывала уже несколько сот человек, организационно оформлялась. Владимир Михайлович предложил новую структурную схему конструкторского бюро. В основе ее лежало стремление предельно четко разграничить функции каждого звена, каждого подразделения. Схема, идеально отработанная спустя два-три года и принятая затем всей авиационной промышленностью, выглядела так: главный конструктор — начальники КБ — начальники отделов — начальники бригад. Иметь в рамках опытно-конструкторского бюро КБ по профилям, предоставить их руководителям большую свободу действий — тут требовалась немалая смелость. Мясищев ею обладал.

КБ проектов возглавил Л.Л. Селяков, аэродинамики, прочности, моделей, макетов общей увязки — И.П. Толстых, каркасов — Е.И. Бару, силовых установок — Е.С. Фельснер, управления, шасси и всего оборудования — М.Н. Петров. Первым заместителем Главного был назначен Г.Н. Назаров. В коллектив влился большой отряд серьезных специалистов. Ведущим аэродинамиком стал И.Е. Баславский, ведущим прочнистом — Л.И. Балабух…

Позднее произошла неизбежная при росте коллектива организационная перестройка. Еще одним первым замом сделался В.М. Барынгев, а заместителями главы ОКБ — Л.Л. Селяков (проекты), Я.Б. Нодельман (каркас), Л.М. Роднянский (управление, шасси, механизмы), К.В. Рогов (оборудование).

Проектирование стратегического реактивного бомбардировщика шло ускоренными темпами. Самолет — единая органичная совокупность систем, а не просто планер, начиненный приборами… Предстояло воплотить это на практике. Создать машину, высота и дальность полета которой в 1,5–2 раза, а взлетная масса в 3–4 раза превышала бы данные имевшейся на вооружении крылатой техники, — столь сложная, сколь и рискованная задача.

Справиться с ней решили по-своему, использовав некоторые отработанные ранее на туполевских и мясищевских машинах фрагменты, новаторски приведенные в соответствие с современными требованиями. Это сокращало сроки проектирования. Но решающую роль играли принципиально новые идеи, реализуемые в конструкции. «Первые», «впервые» — можно повторять не раз, оценивая усилия конструкторов, открывавших то, что затем становилось достоянием авиации.

Крыло выбрали стреловидное, большого удлинения, гибкое. Только такое крыло могло нести тяжелый корабль многие тысячи километров с заданной скоростью. Гибкость его оказалась такой, что, когда на испытаниях в ЦАГИ его полностью нагрузили, кончик ушел вверх на 4,8 метра!

В вопросах аэродинамики крыла большую помощь ОКБ оказывал ЦАГИ. Мясищев и Селяков буквально дневали и ночевали в институте, советуясь с видным ученым В.В. Струминским и его коллегами. Размах крыльев впечатлял даже знатоков, которых ничем не удивишь. М.Л. Галлай использовал такой образ: если положить самолет будто в глубоком вираже на бой так, чтобы конец одного крыла уперся в землю, то конец другого крыла окажется на уровне крыши двенадцати-тринадцатиэтажного дома!

Огромный размах продиктовал непривычные решения. Обшивка крыла имела толщину 7 миллиметров — больше, чем У обычных машин. Создавались мощные лонжероны и стрингерные системы.

Металлургическая промышленность стала осваивать выпуск прессованных профилей, поперечное сечение которых было во много раз больше выпускаемых ранее. Для ускорения строительства самолета практически все механические цехи завода занялись изготовлением продувочных моделей. Модели производили чуть ли не круглосуточно.

Далее — четыре турбореактивных двигателя, сделанных коллективом А.А. Микулина. Где их разместить? Может быть, на пилонах под крыльями? Проработки компоновочной схемы склоняли к иному. Одна из причин такого подхода была в том, что двигатели — крупных габаритов, в мотогондолы их не повесить: слишком низко, почти до земли достанут. Начался мучительный поиск вариантов, мучительный потому, что крайне мало времени было на раздумья.