Научные основы оценки и расчета технических рисков в техническом регулировании дорожного хозяйства

Рисунок 1. Блок-схема реализации трехуровневой системы технического регулирования: а) без учета оценки риска причинения вреда; б) с учетом оценки риска причинения вреда (в соответствии с ФЗ № 184-ФЗ) [6]

В целом, риски классифицируют (систематизируют) на основе определенных их признаков. По степени предсказуемости различают предсказуемые и непредсказуемые риски, по степени правомерности совершаемых операций риски подразделяют на правомерные и неправомерные, по уровню принятия решений выделяют макроэкономический риск и риск на уровне фирмы микроэкономический.

Согласно ГОСТ Р 54257-2010 Надежность строительных конструкций и оснований. Основные положения и требования вероятностно-статистические методы рекомендуется применять для обоснования нормативных и расчетных характеристик материалов и оснований, нагрузок и коэффициентов сочетаний. Использование указанных методов допускается при наличии достаточных данных об изменчивости основных параметров в случае, если количество (длина ряда) данных позволяет проводить их статистический анализ (в частности, эти данные должны быть однородными и статистически независимыми). Применение таких методов допускается при наличии эффективных вероятностных методик учета случайной изменчивости основных параметров, соответствующих принятой расчетной схеме.

Постановка задачи

В практической деятельности авторами рекомендуется использовать качественные описания уровней риска в соответствии с терминологией А. П. Синицина (таблица 1) [6].

Таблица 1

Качественное описание уровней риска

На основании существующего мирового опыта общество предлагает установить нормативы предельно допустимого уровня (ПДУ) индивидуального риска смерти, а также уровня социального риска. Предлагаемые обществом нормативы носят рекомендательный и целевой характер, отражают специфику промышленного объекта, а также характер опасного воздействия.

Таким образом, на смену технике безопасности — набору правил безопасной работы с техникой — в настоящее время пришла теория безопасности, т. е. теория риска [6].

Величина суммарного риска от всех нежелательных событий на дорожных объектах вычисляется с учетом синергетического эффекта. В. В. Столяровым при рассмотрении частного случая наличия на участке двух причин, порождающих рискованные ситуации, предложена следующая формула для определения суммарного риска [6]:

где: r₁ и r₂ — величина риска каждой из двух причин соответственно; P₁ — возможная вероятность изменения величины r₁ при воздействии r₂ (негативное воздействие по причине, порождающей r₂); P₂ — возможная вероятность изменения величины r₂ при воздействии r₁ (негативное воздействие по причине, порождающей r₁).

В результате математических преобразований получают частное уравнение суммарного риска [6]:

При наличии на участке мостового сооружения n причин, обуславливающих значения риска r_1, r_2, … r_n. Столяровым В. В. предложено пользоваться формулой (4) последовательно n-1 раз. Вычисляют суммарный риск r_i,j по любым двум значениям риска (например, r_1,2 по r₁ и r₂). Последующие вычисления ведут с учетом произвольной индексацией значений риска. Например:

где и  — обозначения сумм, определенных по формуле (4).

Любая последовательность сложения риска приводит к суммарному риску, который при неограниченном количестве значений ri (0 ≤ ri ≤ 1) остается меньше или равен единице.

Специфика отраслевой принадлежности рисков к мостовым сооружениям заключается в идентификации таких рисков, которые могут оказать существенное влияние на результаты ее функционирования. Для удобства восприятия процесс формирования рисков целесообразно представлять в виде древа рисков или структурно-логической схемы формирования рисков по каждой функциональной подсистеме и системы в целом [18].

В качестве характеристики степени опасности участка мостового сооружения воспользуемся суммарным риском, как комплексным показателем, который может возникнуть на данном участке под совокупным влиянием всех параметров одновременно. Например, при движении транспортного потока по существующему участку автомобильной дороги или мостового сооружения можно установить экологические риски отдельно, например:

• риск возникновения ущерба от негативных последствий шумового загрязнения от транспортного потока;

• риск возникновения ущерба от негативных последствий загрязнения окружающей среды вредным (токсичным) веществом;

• риск возникновения ущерба от негативных последствий автотранспортных вибраций;

• риск возникновения ущерба от негативных последствий применения противогололедных реагентов при зимнем содержании и т. д.