Наш Современник, 2006 № 11

Во-первых, с объявлением независимости Украиной и Грузией резко сократился пространственно-географический выход России к Чёрному морю, что привело к необходимости изыскивать большие материальные средства для реконструкции действующих и сооружения новых портов и терминалов на территории России с учётом её неуменьшающихся экспортно-импортных потребностей и возможностей в этом районе. Для России Чёрное море и Проливы — это по-прежнему единственный водный путь на юг, имеющий для неё чрезвычайное значение.

Во-вторых, увеличилось число причерноморских государств, с которыми следует договариваться современной России для решения общих вопросов судоходства в Азовско-Черноморском бассейне, в том числе и плавания в районе Проливов. О том, сколь сложные препятствия встречаются на этом пути, свидетельствует хотя бы тот факт, с какими трудностями решался вопрос о разделе между Россией, Украиной и Грузией Черноморского флота, принадлежащего ранее СССР.

В-третьих, нравится это кому-то в нынешней России или нет, но ей приходится считаться с очевидным обстоятельством: её удельный вес в общем балансе международных факторов, влияющих на решение проблемы Черноморских проливов, по сравнению с Советским Союзом не увеличился, в то же время соответствующий удельный вес Турции в 90-е годы возрос.

Наконец, в-четвёртых, стремительный научно-технический прогресс, строительство и введение в эксплуатацию новых крупномасштабных военных и коммерческих судов, и особенно нефтеналивных танкеров, ставят на повестку дня вопросы, с которыми приходится сталкиваться всем странам, заинтересованным в свободном судоходстве через Проливы, но в первую очередь, разумеется, Турции. Не удивительно, что, пережив тяжёлые последствия нескольких аварий нефтяных танкеров в Проливах (в том числе и перевозивших российскую нефть), турецкая сторона постоянно ставит вопрос о необходимости принятия дополнительных мер для обеспечения экологической и технической безопасности мореплавания в зоне Проливов.

В январе 1994 года турецкое правительство в одностороннем порядке приняло новый регламент судоходства в зоне Черноморских проливов, который вступил в силу с 1 июля 1994 года. Ряд его статей предусматривает введение разрешительного порядка прохода для определённых категорий судов в зависимости от их длины, осадки, перевозимого груза и т. д. В связи с этим турки выдвигают различные претензии к российским судам. То они не хотели пропускать большие танкеры через Проливы, то грозили захватывать торговые суда, ведущие зенитные ракетные комплексы С-300 для суверенной Республики Кипр.

Турция пошла по пути регламентации международных правил без участия государств, подписавших Конвенцию Монтрё, и таким образом подменила международно-правовые нормы установлениями национального законодательства. Официальное требование к другим государствам сегодня звучит так: прежде всего необходимо обеспечить охрану окружающей среды и безопасность мореплавания, этому должна быть подчинена вся организация движения в Проливах. Однако политическая и экономическая подоплёка этого выражается в беспокойстве Турции по поводу увеличения количества российских танкеров, транспортирующих нефть из Новороссийска, а также в желании оказать своё влияние на этот процесс. Это тем более очевидно при росте конкуренции с проектами транспортировки азербайджанской и казахской нефти через трубопроводы Баку-Джейхан. Причерноморские страны, жизненно заинтересованные в свободном судоходстве в Проливах, в принципе не согласны с такой позицией. Эти проблемы рассматривались на заседаниях Комитета безопасности на море Международной морской организации (IМО) в Лондоне, где причерноморские страны, а также Греция, Кипр и Оман высказали свою точку зрения по этому вопросу, отметив, что турецкий регламент не должен заменять Конвенцию Монтрё.

В 2003 году Россия обратилась в Международную морскую организацию в связи с тем, что Турция ограничивает проход российских танкеров через пролив Босфор. Претензии российской стороны фактически сводились к тому, что Анкара под предлогом обеспечения экологической безопасности в октябре 2002 года в одностороннем порядке вновь ужесточила правила прохода танкеров через Проливы, что привело к увеличению затрат российских компаний на транспортировку своей нефти. При этом российские и турецкие эксперты регулярно обсуждают вопросы обеспечения безопасности прохода через Проливы судов, особенно гружённых нефтью, газом и другими опасными веществами. Тем не менее среднее время задержки российских танкеров возросло с 9 часов в 2001 году до 45 часов перед Босфором и до 30 часов перед Дарданеллами в 2004 году.

Турецкие власти при этом утверждают, что они не нарушают Конвенцию Монтрё, а просто пересматривают внутренние правила для своих национальных служб. Однако это заявление, мягко говоря, лукаво и некорректно — турецкие нововведения выходят за рамки международных договоров. К сожалению, данные проблемы не находят разрешения и на высоком уровне.