На земле и в небе

Утро в Липецке было хорошее. Мы взлетели. Но чем дальше, тем хуже становилась погода. Сначала появилась высокая слоистая облачность, за ней - облачность на средних ярусах. А за 200 километров до Москвы мы уже летели на 100-метровой высоте. Начался дождь, а затем стало так болтать, что ручка управления стала «гулять» от борта к борту, причём синхронно с ножными педалями. Перелетев Оку, мы увидели листья деревьев с их нижней стороны. Ветер, как мы узнали позже, был 100 км/час. Он был почти встречным, и от Оки мы летели до Москвы ровно час. Когда мы производили посадку, то казалось, что мы опускаемся не на самолёте, а на воздушном шаре, почти не продвигаясь вперёд, хотя обороты мотора были несколько повышены. Сели мы благополучно. Дождь лил вовсю. Повернуть самолёт и подрулить к ангару было невозможно. Я сидел в самолёте, а Боб вылез и позвал механиков. Я держал повышенные обороты мотора, чтобы самолёт не покатился назад. По три человека повисли на крыльях, а четверо держали за хвост. С таким сопровождением мы черепашьим шагом добрались до ангаров.

Пошли на доклад к начальнику НОА. Не успели мы войти к нему в кабинет, как услышали:

– Ну конечно, кому же ещё могло прийти в голову летать в такую погоду!

Наш начальник улыбался и был явно доволен. Журить нас ему совершенно не хотелось. Да, когда игра на грани «чёрное проиграёть, а красное - выиграёть», то жизнь на мгновения становится прекрасной.

* * *

В этот период мною был испытан самолёт Н.Н.Поликарпова Р-5. Очень удачный, хороший самолёт. Я полностью и без задержек провёл его испытания. В последнем полёте я должен был сделать по три витка штопора в каждую сторону. Влево самолёт хорошо штопорил и хорошо выходил, а вот выход из правого штопора происходил с запаздыванием. Я повторил правый штопор и убедился, что выход из него задерживается на полвитка после трёх выполненных витков штопора, что вполне естественно. Дело в том, что на одномоторных самолётах, учитывая влияние гироскопического воздействия от вращающегося пропеллера, углы атаки на правом и левом крыльях были немного разными по величине. Поэтому выход из штопора в одну сторону был с некоторым запаздыванием. Так я и записал в отчёте. На другой день я был вызван к директору завода. Сидя, развалившись в кресле, он объявил мне, что я впредь отстранён от испытаний на «их» заводе, где главным конструктором является Н.Н.Поликарпов.

Я горжусь своей объективностью в оценке самолётов. Многим это нравилось, многим - нет. Помню, например, Иван Фёдорович Петров, ныне генерал в отставке, как-то сказал фразу: «Добросовестность Громова - это пример объективности при оценке самолёта».

А ведь объективность - самое трудное и самое необходимое в нашей повседневной жизни и труде. Но как это трудно - быть объективным, противостоять незаслуженным обидам! В таких случаях есть одно лекарство. О его рецепте я случайно узнал из рассказа моего двоюродного дяди - Михаила Яковлевича Громова. Он когда-то был знаком с одним мужичком и ездил к нему в деревню погостить и отдохнуть. Несколько лет они не виделись. И вот приезжает дядя Миша к этому мужичку и находит его в прекрасном физическом и духовном состоянии (а возраст у того был уже приличный!). Спрашивает его:

– Как же это ты, Иван, так сумел хорошо сохраниться?

– А я, Михайло, ничего до нутра не допущаю!

Попробуйте, читатель, удастся ли Вам выдержать такое испытание «недопущанием»? Поможет ли Вам такой рецепт?

АНТ-9

Весной 1929 года в ЦАГИ была закончена постройка трёхмоторного пассажирского самолёта АНТ-9 конструкции А.Н.Туполева. Его испытания были поручены мне. Они прошли быстро, без доводок. Самолёт был очень удачным. Не могу не описать одно удивительное событие, случившееся в самом начале испытаний.

Было сделано всего несколько полётов, когда Андрей Николаевич совершенно неожиданно привёз на аэродром всю свою семью, посадил в самолёт, а я должен был поднять их в воздух. Мы все, принимавшие участие в испытаниях, восприняли этот поступок как веру в добросовестность нашего коллектива. Это обязывало нас работать наилучшим образом. Впечатление было (что и говорить!) исключительное и вызвало много лестных толков.

После испытаний в ЦАГИ самолёт был передан в Научно-испытательный институт ВВС для контрольных государственных испытаний. Лётчики НИИ ВВС заявили, что самолёт поперечно неустойчив. Заместитель начальника ВВС Я.И.Алкснис вызвал меня к телефону и спросил, что это значит. Я попросил разрешения проверить самолёт мне самому и разобраться, в чём дело. Он разрешил и добавил: «И мне доложите».