Мир Авиации 2005 02

На карте мне показали это место, а комдив вывел меня из машины и рукой показал на чуть видневшуюся у края горизонта заснеженную вершину. Генерал, немного помолчав, сказал: «Капитан… там высота 4500…». Да на такую высоту, говорю, «восьмерка» никогда не садилась. А он мне отвечает: «490-й, сынок, вот поэтому я тебя и прошу – помоги!». Чтобы получить добро на эту операцию, надо было связаться с командующим авиацией 40-й армии, который находился на борту Ан-26-ретранслятора, постоянно «висевшего» над Панджшерским ущельем. Комдив тут же связался с этим бортом и объяснил ситуацию. Мой командующий спросил меня: «490-й, что думаешь делать?». Отвечаю: «Попробую, товарищ генерал». Он мне: «Если пробовать, тогда и нехрен лезть туда». Я тут вспылил: «Товарищ генерал! А как я должен вам отвечать, если ни до меня, ни я сам на такую высоту не садился. Доложить «Разрешите выполнить» не могу, потому что и сам не уверен. Последняя высотная посадка у меня была на 3900 м. И сели мы с трудом, а здесь еще плюс 600 метров. Попробую». Генерал пожелал мне удачи и ушел. Тут же, на КП, с вертолета было снято всё, что можно было снять – задние створки грузовой кабины, подвески, блоки вооружения. На борт погрузили альпинистское снаряжение, теплые бушлаты, спирт и вязанки хвороста. Загрузившись, я полетел, набрал высоту и вышел в заданный район. Нашел перевал и ледник, и что особенно обрадовало – увидел ребят, они были живы. Сбросили ПСНД и связались с ними по рации. Они, молодцы, берегли ее и на связь выходили только в крайне необходимых случаях.

И тут началось самое главное – попытка сесть. А это было практически невозможно: вертолет постоянно идет со снижением, зависнуть на такой высоте он не может. Заходишь на ледник – вертикальная скорость 1-2 метра, с такой скоростью не сядешь, да и нормальной площадки нет. Ребята на склоне (угол 30 градусов) вытоптали небольшую площадку длиной 3-4 метра, вот и думай, как туда сесть. Первый заход неудачный, второй – тоже, после чего кричу борттехнику, чтобы сбросил на склон вязанку хвороста: от белизны льда и снега нестерпимая резь в глазах, а чернеющая вязанка хвороста будет хорошим ориентиром при посадке. Кричу борттехнику, чтобы постарался попасть в район вытоптанной площадки. Выброшенная вязанка улетает… в пропасть – настолько там все узко. Решаем больше ничего не сбрасывать – нет гарантии, что остальное приземлится, там, где ему положено. Решение одно – надо садиться… Там есть обмороженные и ослепшие, которые самостоятельно не спустятся вниз, их надо снимать. Делаю 3-й, 4-й, 5-й, 6-й, 7-й заход… Ничего не получается, начинает срабатывать сигнализация «аварийный остаток топлива». С начала операции прощдо'около 30 минут, понимаю, что если на 8-м заходе не сяду, значит – не сяду вообще. Отхожу в сторону, успокаиваюсь, разворачиваюсь на ледник, разгоняюсь и… вертолет влетает, впрыгивает, вползает на эту площадку. Сели!!! Быстро разгружаемся, грузим ослепших и обмороженных и улетаем с этой вершины. Ну, «улетаем» – это громко сказано, вертолет загружен под завязку, и чтобы взлететь, чуть поддергиваю вертолет – поворачиваю носом вниз склона ледника и съезжаю прямо в пропасть… У земли вывожу из пикирования, и благополучно возвращаемся. Тогда о подвиге никто не думал, это была наша работа. Единственное, что волновало, – возможность посадки на 4500 метров. Но, во-первых, как я уже говорил, к Панджшерской операции мой экипаж был уже достаточно хорошо подготовленным, т.е. мы имели большой опыт посадок на высокогорные площадки, а во-вторых – вертолет был максимально облегчен, минимально заправлен. Более того, попыток было несколько, и каждая из них облегчала машину на вес сожженного топлива. Да и надо отдать должное машине – «МТэшка» наша показала себя с самой лучшей стороны.

Так или иначе, но 4500 м – это, видимо, уже вершина как для вертолета, так и для летчика.