Мир Авиации 2003 02

Николай Петрович Горюнов вспоминает, что разработчиков очень беспокоила одна цифра в технических характеристиках АИ-9 – максимальное время его непрерывной работы. По паспорту агрегата эта цифра равнялась 45 секундам, в то время как на «Фотоне» он должен был непрерывно работать гораздо дольше. Для разрешения этого вопроса, а также для получения подробной документации группа работников ОСКБЭС отправилась в командировку в Запорожье в КБ Лотарева.

Никто из инженеров двигательного КБ не мог ответить, чем вызвано такое ограничение, и можно ли его превышать. Когда москвичи были уже в отчаянии от тупиковой ситуации, нашелся один из старейших работников КБ, который вспомнил, что цифра 45 секунд появилась в техусловиях только потому, что именно она требовалась в ТЗ яковлевцев, для которых АИ-9 создавался. На самом же деле агрегат мог работать непрерывно вплоть до полного израсходования своего ресурса.

Для чистоты эксперимента на самолете применили прямое крыло без сужения. Чтобы уменьшить влияние на его характеристики интерференции с фюзеляжем, крыло сделали среднерасположенным. Из тех же соображений его «развязали» с шасси, которое установили на фюзеляж. Крыло имело 16%-ный профиль П-20, разработанный в ЦАГИ. В силовом отношении крыло представляло собой кессон, который по размаху делился на центроплан и отъемные консоли. На консоли устанавливались сменные передние и задние модули энергетической механизации.

Чтобы мощный скос потока за крылом, вызванный эффектом суперциркуляции, не снижал эффективность горизонтального оперения, оно было вынесено на вершину киля достаточно большой площади. Для обеспечения продольной балансировки самолета на взлетно-посадочных режимах с работающей ЭСУПС горизонтальное оперение имело сравнительно большую площадь, равную почти 30% площади крыла и 12%-ный несимметричный перевернутый профиль.

Для упрощения конструкции и учитывая то, что на самолете будут отрабатываться, преимущественно, взлетно-посадочные режимы, шасси было решено делать неубирающимся.

Конструкция самолета была в высшей степени технологичной. Обводы фюзеляжа подразумевали минимальное количество обшивок двойной кривизны. Их выполняли из стеклопластика. Все нагрузки воспринимала верхняя часть фюзеляжа, своеобразный «хребет», компоновочно делившийся на кабину пилота, среднюю часть, в которой располагался топливный бак, и хвостовую часть. Снизу к средней части фюзеляжа крепился центроплан крыла, под хвостовой частью располагался маршевый двигатель РУ19А-300. На центроплан крыла крепились основные стойки шасси, а также навешивались с каждой стороны по два агрегата АИ-9. Вся нижняя часть фюзеляжа состояла из съемных обшивок и открывающихся капотов, обеспечивающих великолепный подход для обслуживания сложной и громоздкой силовой установки самолета. Воздухозаборник маршевого двигателя был вынесен вперед за носовую стойку шасси, чтобы предотвратить попадание в него посторонних предметов со взлетной полосы, подбрасываемых колесом. В носовом стеклопластиковом обтекателе на горизонтальной платформе размещалось испытательное оборудование, подход к которому обеспечивался тем, что весь обтекатель сдвигался вперед по штанге ДУАСа 3* . Место под испытательное оборудование отводилось также в передних отсеках боковых обтекателей. Нижняя плоская поверхность носового обтекателя должна была на больших углах атаки поджимать и выравнивать набегающий воздушный поток, поступавший в воздухозаборник двигателя.

Центральный пост управления был взят с истребителя МиГ-29. Самолет оснащался катапультным креслом К-36ВМ класса «0-0», устанавливавшимся на самолеты вертикального взлета и посадки. В хвостовой части фюзеляжа размещался контейнер противоштопорного парашюта.

Расчетная взлетная масса «Фотона» составляла 2150 кг. Он должен был иметь максимальную скорость 740 км/ч и скороподъемность 23,5 м/с. Минимальная скорость без включения ЭСУПС составляла 215 км/ч. При использовании ЭСУПС она должна была уменьшиться почти вдвое – 125 км/ч.

Проект «Фотона» занял второе место на Всесоюзном конкурсе 1984/85 учебного года на лучшую научную работу среди студентов вузов. А. Бобров, А Дунаевский, С. Свинин, С. Меренков, А. Серебряков, И. Александров, Н. Чернова, братья С. и А. Сабатовские (всего 24 студента МАИ) получили медали конкурса и денежные премии как авторы научно-исследовательской работы «Проект экспериментального самолета «Фотон». Были отмечены и руководители работы К.М. Жидовецкий, Ю.В. Козин, Н.П. Горюнов и В.Т. Хван.

Как уже говорилось, отработать ЭСУПС на уменьшенных моделях в малой аэродинамической трубе невозможно из-за трудности соблюдения аэродинамического подобия, а сразу поднимать в воздух экспериментальную машину столь неизученной схемы было слишком рискованно. Поэтому первый экземпляр «Фотона», который начали строить в 1985 году, предназначался для продувок в натурной аэродинамической трубе ЦАГИ Т-101.