Мир Авиации 2003 02

Похороны членов экипажа борта 46276 на Славянском кладбище г. Краснодара, 26 января 1973 г. Снимок из архива А.Г.Левченко-Дорошкевич

* * *

На этом можно было бы и поставить точку, но уже в период завершения работы над материалом мне стало случайно известно о том, что за несколько лет до вышеописанных событий, в конце 60-х, над танковым полигоном Прудбой в Волгоградской области был сбит выстрелом из танковой (!) пушки аэрофлотовский Ил-14. В ходе расследования выяснилось, что у находившихся в башне возник спор на тему «попадем – не попадем»…

Впрочем, подобные случаи имели место не только у нас. Всем памятна трагическая судьба иранского А-320, сбитого зенитной ракетой американского фрегата над Персидским заливом в мае 1988 года. А в самих США (штат Мэриленд) 19 мая 1993 года упал президентский VH-60N, погребя под своими обломками четырех человек (самого Клинтона, к его счастью, внутри не было). Археолог – случайный очевидец катастрофы – удивленный тем, что его не спешат допрашивать в качестве свидетеля, хотя он и оставил прибывшим должностным лицам свои координаты, обратил внимание на несоответствие правительственного отчета реальным обстоятельствам происшествия вплоть до неверного описания травм, приведших к смерти членов экипажа. В итоге расследования подозрение пало на расположенную в 6,5 километрах от места падения лабораторию, занимавшуюся разработкой волнового оружия. С ее территории мог исходить электромагнитный импульс, убивший людей, находившихся в пролетавшем мимо вертолете и выведший машину из строя. Реакция властей на это расследование оказалась неожиданно нервозной, но рассказ о том, как пытались воздействовать на дотошного свидетеля, к теме статьи не относится.

Списка жертв катастрофы рейса 3197 пока, к сожалению, обнаружить не удалось. Известны лишь имена членов экипажа.

Вместо послесловия. 4 октября 2001 года над Черным морем украинской зенитной ракетой С200 был сбит Ту-154М авиакомпании «Сибирь», летевший из Тель-Авива в Новосибирск… Сразу после инцидента должностные лица Украины стали упорно настаивать о непричастности к происшествию украинской ракеты …

Своими воспоминаниями с автором поделились Ф.А. Власов, Ю.Н.Муравьев, Л.Д.Гурьев, Л.А.Сагатая, М.В.Чеша, Г.М.Виноградова, А.Г.Левченко-Дорошкевич, П.Ф.Яценко, С.Н.Грищенко, И.П. Тихонечко и Г.В.Опамах.

Техническое содействие и консультации: Е.В.Ковалихин, Д. С.Морозов, Ю.А.Ткачев, [ Н.В.Бердников,] Е.М.Васильева и С.А.Никонов.

Отдельную благодарность автор приносит Ивану Ивановичу Кабакову, Михаилу Юрьевичу Иванову, Георгию Николаевичу Кондратьеву, [.Николаю Васильевичу Бердникову] и Александру Андреевичу Бурлакину, без активного участия которых написание этой статьи было бы невозможным.

Печальный постскриптум. 26 июня 2002 года ушел из жизни Николай Васильевич Бердников – опытнейший авиационный инженер и замечательный человек. За его плечами осталась длинная трудовая жизнь и десятки типов освоенных до последнего винтика воздушных судов от По-2 до Ту-154 (а среди них – и Fi-156, и PBY-5). Бывает так, что гаснет на небе звезда, а свет ее долго еще продолжает идти к нам. Николая Васильевича уже нет, но уж лежат в редакции и готовятся к публикации несколько статей, выполненных при его активном участии, и мы еще услышим с этих страниц его хрипловатый голос…

ЭКСПЕРИМЕНТ

Фотон

Алексей МАТВЕЕВ Москва

Модель «Фотона» с PY19А-300 и четырьмя BCY АИ-9

Окончание. Начало см. МА 1-03

Итак, заручиться поддержкой военных для реализации столь интересного проекта «Фотона» не удалось. Заказчик – 10-й Главк МАПа – считал, что создание такого экспериментального самолета окажется весьма дорогостоящим. ЦАГИ также казалось, что для решения стоящей задачи – исследования ЭСУПС – эта схема излишне сложна. ЛИИ категорически выступал против винтовой силовой установки.

Кроме того, неясной оставалась судьба двигателя ТВД-20. Он разрабатывался под самолет Ан-3, но с прекращением этой программы вопрос о его доводке и серийном производстве повис в воздухе. Жидовецкому было предложено разработать упрощенный вариант самолета. ТЗ (техническое задание) на самолет было разработано ЦАГИ и ЛИИ и утверждено заместителем министра 10 июля 1984 г.

В течение 1984 года был разработан эскизный проект самолета с тем же названием, но совершенно другой схемы. В качестве маршевого двигателя был выбран реактивный РУ19А-300 1* тягой 900 кг. Поскольку с двигательным КБ не удалось согласовать доработки, необходимые для отбора воздуха, то для нужд струйной механизации на самолет пришлось установить четыре газотурбинных агрегата АИ-9 2* . С одной стороны, это серьезно усложняло конструкцию, но с другой, автономный источник сжатого воздуха позволял изменять параметры ЭСУПС независимо от режима работы маршевого двигателя. Четыре АИ-9 размещались попарно под обтекателями по бокам фюзеляжа.