Мир Авиации 2003 02

49-летний Евгений Яковлевич Дегтярев пришел в «Аэрофлот» не совсем обычным путем. Дослужив в ВВС до подполковника, он ушел на пенсию с должности летчика-инспектора Краснодарского авиационного училища, после чего им было подано заявление с просьбой принять его на летную работу в гражданскую авиацию. Его не смутила и перспектива летать некоторое время в качестве второго пилота. К лету 1972 года Е.Я.Дегтярев, налетав в качестве второго пилота около восьмисот часов (вообще-то было положено налетать вторым пилотом 1000 часов, но здесь было сделано исключение ввиду его большого налета на Ил-14 и Ил-28), был назначен или, как говорят в авиации, введен, командиром корабля и к моменту аварии летал в этом качестве около полугода. За это время он успел проявить себя как чрезвычайно пунктуальный человек. Даже «Рабочая книжка командира», с заполнением которой были проблемы практически у всех (а кому охота записывать сведения о партийно-политической работе среди членов экипажа, а также о собственных просчетах?), была в полном порядке.

Из ВВС пришел в «Аэрофлот» и 37-летний штурман Константин Дорошкевич, попавший в 1960 году, будучи старшим лейтенантом, в пресловутые «миллион двести». Проработав после этого четыре года фрезеровщиком и сменив два места работы, он сумел устроиться в гражданскую авиацию и после переучивания стать штурманом Ан-24.

С технической стороны комиссией было выдвинуто одиннадцать версий причин аварии, среди которых были отказы авиагоризонта, двигателей, управления рулями поворота, высоты и элеронов и, наконец, дежурная версия причин всех авиакатастроф – попадание инородного тела.

Еще на месте происшествия с машины были сразу же сняты «шарики» – система регистрации режимов полета МСРП-12, самописец высоты, скорости и перегрузок K3-63 и речевой накопитель МС-61 (в народе – «черный ящик»). Естественно, что главный интерес представляла расшифровка записей радиообмена и переговоров экипажа по СПУ, но здесь ждало разочарование: переговоры с землей происходили в обычном режиме, никаких реплик о происшествиях или необычных явлениях зафиксировано не было, а СПУ экипаж не пользовался. Создавалось впечатление, что все произошло столь внезапно, что экипаж не успел ни выйти на связь, ни сказать что-либо по СПУ, хотя машина падала более четырех минут и скорость набирала постепенно. Поскольку было установлено, что смерть членов экипажа наступила при ударе о землю, бьио ясно, что еще в начале падения могла выйти из строя радиосвязь. Ясность могла внести лишь запись шумов в кабине, но на Ан-24 в то время подобная аппаратура не устанавливалась.

Расшифровка показаний по остальным параметрам помогла установить траекторию падения и высоту, на которой все началось, но один из них – запись отклонений руля поворота – оказался не зафиксированным. На ленте прибора была видна лишь прямая линия, как будто рулем поворота вообще не пользовались. Впрочем, особого значения этот параметр не имел: падение произошло в границах установленного коридора, хотя первоначальную версию о траектории падения пришлось из-за этого изрядно подкорректировать.

В первый же день комиссия попыталась опросить местных жителей, которые могли что-либо увидеть или услышать в ту воскресную ночь.

Опрашиваемые почти ничего не видели и не слышали. Однако вскоре стали появляться люди, желавшие поведать комиссии нечто. Впрочем, ничего дельного и они сообщить не смогли, а «сведения» их оказались обыкновенными выдумками, рассказываемыми, видимо, исключительно с целью привлечь внимание заезжего начальства к своей скромной персоне. Так, один из «очевидцев» рассказывал, что будто бы отчетливо слышал, как какой-то самолет кружил над Петуховым. Другой утверждал, что слышал шум от падения машины, но не пошел к ней, потому что ему откуда-то было известно, что к упавшим самолетам подходить ни в коем случае нельзя.

После эвакуации машины поисковые работы на месте падения продолжались. Велись они военными, но в отдельных случаях привлекался и персонал «Аэрофлота». Так, например, долго не могли найти отлетевший при падении и зарывшийся в снег правый винт. Миноискатель помогал мало, поскольку из- за обилия скрывавшихся под снегом металлических обломков пищал постоянно. Винт нашли появившиеся позже на месте происшествия техники ГВФ. По мере прибытия фрагментов, в Перми производились их идентификация и исследование. Поскольку работа с большинством обломков по причине их крупногабаритности велась под открытым небом (в основном работали техники из краснодарского авиапредприятия), военными на площадке была разбита большая палатка, в которой и производилась разборка машины на составные части. Последняя операция имела свою специфику: фюзеляж, крыло и все остальное поступило в весьма искореженном виде, и усугублять степень повреждений категорически запрещалось, поскольку это могло затруднить восстановление общей картины катастрофы.