Мир Авиации 1999 04

Часть самолетов оснащалась американскими радиополукомпасами MN-26C. Тип основной радиостанции менялся постоянно. Сперва это была РСБ-1, затем РСБ-3, РСБ-Збис, РСР-1, РСР-2. В дополнение прямо в частях ставили УКВ-станцию РСИ-3 (при этом появлялась дополнительная радиомачта — сверху на левом борту).

Еще в середине войны самолет в придачу к штатному убирающемуся лыжному шасси приспособили к использованию взлетных лыж НИИ ГВФ. В эти галошеобразные лыжи самолет закатывался по специальным мосткам тягачом или своим ходом. Для установки в хвостовую лыжу самолет приподнимали домкратом. После взлета лыжи, ничем не крепившиеся к колесному шасси, просто сваливались.

Ли-2 АВИААРКТИКА. Фото предоставлено П.Батуевым

Хотя к концу войны Ли-2 стал самым массовым самолетом дальней авиации (на них летали 19 полков), в качестве бомбардировщика их стали вытеснять Ил-4 и В-25. Основной функцией для них стали транспортные перевозки и десантные операции. Для этих целей подготовили специальную модификацию Ли-2, частично использовавшую узлы довоенного ПС-84К. Она получила усиленный пол и грузовой люк на левом борту, крышка которого откидывалась вверх. В отличие от ПС-84К десант размещался по бортам на фанерных откидных лавках.

Этот самолет нес вооружение по стандарту бомбардировщика. Он явно стал основой для модификации Ли-2Т, массово строившейся уже в послевоенное время. От испытывавшейся в 1944 г. машины Ли-2Т отличался в основном отсутствием вооружения.

На Ли-2Т тепло- и звукоизоляция располагалась только в кабине экипажа, отопление не монтировалось вообще. Грузовой отсек расширили за счет передних багажников (как на ПС-84И). Экипаж состоял из четырех человек — двух пилотов, радиста и бортмеханика, как до войны, но без стюардессы, которая при отсутствии пассажиров оказалась без надобности.

22 апреля 1945 г. появилось постановление Государственного Комитета Обороны о внедрении Ли-2Т в производство. Испытания опытного образца, изготовленного в Ташкенте, проходили в НИИ ВВС в сентябре-октябре 1945 г. Серию сначала строили на заводе № 84, но в небольшом количестве, поскольку осенью 45-го там возобновили выпуск Ли-2 в варианте на 19 пассажирских мест, а с конца 1946 г. эту машину начал осваивать прекративший выпуск Ил-4 завод № 126 в Комсомольске-на-Амуре. Ли-2Т поставлялись и в ВВС, и в гражданскую авиацию.

Вообще на послевоенную эволюцию Ли-2 очень большое влияние оказало знакомство с поставлявшимися к нам в годы войны С-47. По сравнению с довоенным DC-3, ставшим прототипом ПС-84, он получил немало усовершенствований. Флюгируемые воздушные винты, удобные распашные грузовые двери, через которые можно было протащить даже «виллис», отличное оборудование, точные и надежные приборы и еще много всего другого.

Ли-2 из состава ОСАГ, принимавший участие в доставке грузов в осажденный Ленинград. Аэродром Хвойное, октябрь 1941 г.

Ли-2 № 1848703. Начало мая 1944 г.

Ли-2 из 62 АД ДД, 1943 г. Обратите внимание на необычное написание цифр номера.

Ли-2 из состава 23 ОАП ГВФ. Зима 1945-46 гг.

Ли-2 № 1844027 в зимней маскировочной окраске, нанесенной поверх прежнего черно-зеленого камуфляжа. Район Мелитополя, 1943 г.

Ли-2, принадлежавший НИИ ВВС. Лето 1943 г.

Ли-2 «белая б». Манчжурия, аэродром Мукден, август 1945 г.

Ли-2 СССР-04219 полярной авиации. Апрель 1961 г.

Ли-2Т в послевоенной светло-серой окраске. 1946 г.

Ли-2П СССР-63885 компании АЭРОФЛОТ. Салехард, 1964 г.

Ли-2 СССР-Н328 «Авиаарктика». Способ нанесения номера на крыло показан на примере верхней и нижней поверхностей левой консоли

Эксплуатируя американскую технику, наши экипажи резонно задавались вопросами: «Почему советский винт ВИШ-21 имеет гарантию на 50 часов, а более сложный «Гидроматик» — на 750? Почему радиооборудование на С-47 включает радиовысотомер, три радиостанции, автоматический радиокомпас и комплект слепой посадки и при этом вшестеро легче, чем бедное и маломощное отечественное?» И тому подобное.

Отсюда сразу вытекало — а почему бы не внедрить все это на Ли-2? Вот постепенно и внедряли.