Мир Авиации 1999 03

На очередном выходе из атаки замечаю, что изменился звук, как-то иначе работают двигатели. Взгляд на приборы — правый двигатель «ушел» на малый газ. Попробовал изменить режим работы — не реагирует. «Обрадовал- группу своим открытием. Отошел в сторону на освещенный солнцем склон горы, стал в круг и метр за метром начал скрести высоту. С благодарностью вспомнил практику парящих полетов (летал я еще до училища на планерах в аэроклубе Киева). Набрав за счет восходящих потоков 250–270 метров и поняв, что дальше тянуть нельзя, развернулся на Гардез. Сначала полет проходил с переменным успехом, т. е. стрелка вариометра удерживалась почти на нулевой отметке, без потери высоты. Но возвращаться на точку пришлось не над горами (высоты для этого было слишком мало), а но ущелью, на высоте, которую удалось набрать.

Во второй половине полета, когда до аэродрома оставалось 35–40 км, ущелье изменило направление, солнце скрылось за вершинами, и не стало нашего спасительного, освещенного солнцем склона. Стрелка вариометра все больше и больше стала опускаться. Тут уже всерьез начали думать о месте посадки. Под нами извилистое сухое русло речки, слева и справа — крутые склоны гор. Слева-сверху, прикрывая от возможного обстрела душманов со склонов, летит мой ведомый Илья, справа — Ми-8 к-на Кучеренко.

Еще при подготовке в Союзе, перед отправкой в Афганистан, учителя советовали в горных условиях на вынужденную садиться на сухое русло реки, оно — единственное более- менее ровное место в горах. Но наше сухое русло оказалось исключительным: на всем протяжении — поперечные, выложенные из камней высокие межи-заборы. Уместиться в крошечные пятачки между ними возможности не представлялось. Шли, тянули, сколько могли, на последних метрах. Когда низ фюзеляжа начал срезать верхушки деревьев, дал команду на сброс люков-дверей. И тут краем глаза увидел справа на склоне горы дорогу. Довернул до нее, высоты хватило только на то, чтобы фюзеляж прошел над уступом горы (стойки шасси срезало, как ножом), и вертолет завалился на правую сторону… Обрез моей двери оказался закрыт землей, из аварийного выхода через грузовую кабину валил дым, остекление фонаря разбиваться не хотело, сознание начало мутиться от дыма… Разбив остекление автоматом, оператор Сережа Чернецов вытащил из вертолета меня, а затем и Сашу Гуцола. Когда откашлялись и протерли глаза, увидели в пятидесяти метрах от места нашего падения садящийся в сухое русло Ми-8 Кучеренко. Спрыгнули с дороги, в русло (а высота была метра 3–4) и побежали к вертолет)'. Пока взлетали и разворачивались в сторону Гардеза, наш Ми-24П уже горел, как факел…

14 сентября 1985 г., суббота. Экипаж Ми-24 к-на С. Филиппченко работал вблизи пакистанской границы с аэродрома Кундуз. При огневом контакте с душманами вертолет получил попадание в район передней кабины. Филиппченко сумел посадить повреженную машину. После посадки нашли в передней кабине огромное количество пробоин, тело летчика-оператора Саши Миронова было буквально изрешечено…

Необъяснимое — чем был поражен вертолет? На броне вмятины, как от нулевой дроби, и как бы прожженные отверстия диаметром до 25 мм. Из знакомого нам оружия ни одно таких повреждений не наносило.

В середине сентября 1985 года к нам в эскадрилью прибыла очередная группа заменщиков, начали их постепенно вводить в строй. В первые боевые вылеты новичков посылали с опытными ведущими. В одном из таких вылетов, 24 сентября, был сбит вертолет одного из вновь прибывших — к-на Павленко. В тот день они обеспечивали боевую операцию мотострелкового полка в 70-и километрах юго-западнее Кабула, по дороге на Газни. Во время очередного вылета в район боевых действий м-р Кадыров обнаружил потерю своего ведомого к-на Павленко. Развернулся на обратный курс и начал поиск. Через несколько минут на склоне горы увидел горящий Ми-24Д и рядом экипаж. Оказалось, что машина была подбита из ЗГУ и загорелась в воздухе. Из-за повреждения радиостанции Павленко не смог ни о чем доложить ведущему, а начавшийся на борту пожар требовал безотлагательной вынужденной посадки. Экипажу ничего другого не оставалось, как немедленно после посадки покинуть горящий вертолет.

В этот же день при обеспечении этой операции был подбит еще Ми-24Д из нашего полка. В высокогорном районе, в 50 км юго-западнее Кабула, при полете на высоте 2500 м, от огня ДШК вертолет получил повреждения, при которых дальнейший полет стал невозможен. Экипаж пошел на вынужденную посадку прямо перед собой, приземление произошло на склон с углом наклона до 30°, вертолет опрокинулся и загорелся. Все живы, вертолет сгорел.