Мир Авиации 1999 03

Проблемы с силовой установкой не были преодолены на первых серийных самолетах. Борис Орлов, один из летчиков-испытателей, с риском для жизни сумел посадить борт 011 с отказавшим двигателем. После посадки осмотр самолета поверг испытателей в шок. Разлетевшиеся лопатки турбины двигателя прошли буквально в миллиметре от трубопровода гидросистемы. По выражению одного из инженеров ОКБ, «лопатки из двигательного отсека выгребали горстями».

Впоследствии борту 011 выпало стать первым потерянным МиГ-31. 20 сентября 1979 г. полет выполнял экипаж в составе летчика-испытателя П. М. Остапенко и штурмана-испытателя Л. С. Попова. Вскоре после взлета на скорости 1000 км/ч сработала сигнализация о пожаре левого двигателя. Летчик отключил его. Машина была заправлена топливом под завязку, а поскольку точной информации о том, что и где горит, не было, то сливать его представлялось неразумным. Полет на МиГе с большим остатком топлива на одном двигателе возможен либо на форсаже (который при пожаре любого из двигателей положено выключать), либо со снижением. Через 20 секунд ситуация еще более осложнилась — сигнализация сообщила о пожаре сразу обоих двигателей. Остапенко вновь запустил левый, и когда тот вышел на обороты крейсерского режима, отключил правый. По высота продолжала падать. — Рита- речевой информатор РИ-65 — хорошо поставленным женским голосом извещать о пожаре… Экипаж боролся с аварийной ситуацией G мин. 54 сек, но на высоте 350 м был вынужден покинуть машину.

По вернемся на год назад. Этап А испытаний (общий облет и снятие характеристик, выполняемых, в основном, ОКБ) была завершена в декабре 1978 г. Л весной следующего года в ПИП ВВС приступили к проведению этапа Б. Приемную комиссию возглавлял заместитель командующего ПВО маршал авиации Евгений Савицкий.

Как и в случае с МиГ-25, с началом серийного производства МиГ-31 испытания и доводки его интенсивно продолжались. В испытания включились летчики-испытатели ОКБ Анатолий Квочур и Роман Таскаев. Доводка опытной техники подразумевает элемент риска, отказы и другие ЧП. Испытания МиГ-31 не были в этом смысле исключением. В одном вылете на фюзеляже появились усталостные трещины. В другом при полете на малой высоте на сверхзвуковой скорости двигатели вошли в режим виброгорения — разрушились обе форсажные камеры.

Анализ летных происшествий дал возможность конструкторам внести необходимые изменения. Собственно говоря, испытания для того и проводятся. Однако, было бы несправедливым не отдать должное летчикам- нспытателям, квалификация и мужество которых помогала конструкторам быстро решать возникавшие проблемы. Летчики до последнего старались сохранить поврежденную машину, при счастливом раскладе — сажали ее. Кроме того, самолет при испытаниях подвергается экстремальным нагрузкам, но тем же нагрузкам подвержены и сидящие в нем.

Следует особо отметить тот факт, что летно-конструкторские испытания столь революционной машины прошли без людских потерь.

В начале 1980 г. этап Б программы испытаний был в основном завершен, что и зафиксировал Акт приемки. Решено было поставить несколько МиГ-31 в действующий полк ПВО для проведения войсковых испытаний. Документ о принятии МиГ-31 на вооружение ПВО появился в мае 1981 г., однако окончательный Акт приемки на тот момент не был подписан, и реально поставки самолетов в полки начались только в 1982 г.

Рассказывая о МиГ-31, никак не удается уйти от параллели с МиГ-25. История доведения обеих машин, их «детские болезни» очень схожи.

Но правильнее, видимо, было бы говорить о том, что правило это справедливо для всех без исключения вновь создавемых летательных аппаратов.

Испытатели ОКБ МиГ (слева направо) Леонид Попов. Валерий Меницкий. Александр Гарнаев. Сергей Хазов и Павел Власов Фото С. Скрынникова