Мир Авиации 1998 02

Пушки приобретались в Швейцарии через Главное артиллерийское управление (купили 10 Эрликон S и 2000 снарядов к ним).

Для приемки S.62bis в Италию отправилась комиссия во главе с инженером Вейцером. В ожидании поступления новых машин на единственном имевшемся образце начали готовить авиамехаников для частей, которые планировали перевооружить итальянскими лодками — 62-го ближнеразведывательного отряда и 64-й эскадрильи с Балтики и 64-го ближнеразведывательного отряда и 66-й эскадрильи с Черного моря.

Обучение проходило на таганрогском заводе № 31, получившем задание на освоение производства S.62bis. Туда 6 февраля 1931 г. передали самолет, испытывавшийся ранее в Севастополе. На год заводу выдали план на 80 лодок. Но чертежи из Италии в срок не получили, а перед трестом надо было отчитываться. На свой страх и риск директор приказал обмерить образцовую «савойю», снять с нее чертежи и по ним запустить в производство установочную серию из пяти самолетов. К апрелю их уже начали собирать.

Итальянскую же машину использовали для экспериментов по размещению оборудования и вооружения на ее будущем советском аналоге. Сперва на самолете поставили пару Тур-6, затем в апреле 1931 г. заднюю установку потребовали заменить на перекатывающуюся Тур-5 (как на «Вале»). На первой серии самолетов завода № 31, по сравнению с прототипом, менялось расположение бензобаков (не попарно в три ряда, а четыре плюс два), аккумуляторов, фотоаппарата, радиостанции и ящика с НЗ. На плоскостях должны были размещаться только восемь балок Дер-7.

Однако, постройка серии лодок без нормальной документации, только по образцу, оказалась делом нелегким. Многое приходилось подгонять «по месту», неоднократно переделывать. Положение еще осложнялось тем, что «наверху» пока не совсем четко представляли себе, что же хотят получить. Так, еще в июне завод не получил утвержденной схемы размещения оборудования и вооружения и монтировал его по собственному усмотрению. Даже через полгода после начала постройки ни одного самолета завершить не удалось.

Правда, даже если бы удалось, все равно он бы не взлетел — не успели прибыть из Италии двигатели.

На заводе SIAI работа шла быстрее. С 18 апреля 1931 г. начались испытания головного серийного S.62bis для СССР. Самолеты строились двумя сериями. В качестве образцовых были выделены машины № 6 и № 41. На них отработали новинки, предложенные итальянскими конструкторами и одобренные советской приемочной комиссией: бензобаки овальной формы, более жесткие и герметичные, чем прежние коробчатые, измененное управление стабилизатором, штурвалы иного вида и дополнительное разборное сиденье в пилотской кабине.

Судьба самолета № 6 была печальной. Как уже говорилось, «савойя» упорно сопротивлялась попыткам ввести ее в штопор. Один из членов советской комиссии, инженер-летчик Митрофан Коровкин, тем не менее требовал проведения испытаний на выход из такового. Он предложил искусственно спровоцировать срыв в штопор и затем выйти из него. Итальянцы отказались, заявив, что запланированный Коровкиным маневр в реальной жизни разведчиком никогда выполняться не будет, что летающая лодка — не истребитель. Но инженер настаивал. Наконец, один из заводских испытателей согласился выполнить программу, расписанную Коровкиным. Но самолет в штопор не вошел. Тогда советский приемщик решил лететь сам, пилотируя машину предельно грубо. Его отговаривали, но только до тех пор, пока не получили документ о его полной ответственности за результат эксперимента. 3 июня Коровкин сорвался в штопор и не вышел из него…

Приемку приостановили до решения комиссии по расследованию катастрофы. В итоге дотошные юристы выявили разногласие русского и итальянского текстов договора: в русском говорилось о возможности испытания самолета на штопор в любом режиме, а в итальянском — об испытании тенденции ко входу в штопор, что совсем не одно и то же. Так что вроде обе стороны оказались правы, никто не виноват, а прах Коровкина перевезли в урне на родину. Самолет же затем восстановили и отправили в СССР морем в декабре 1931 г.

Приемку возобновили. Скороподъемность серийных машин оказалась в большинстве ниже определенной в задании. Положение исправили подбором винтов. На некоторых лодках сменили до пяти винтов, прежде чем довели их до необходимого уровня. Темпы сборки несколько снизились по вине советской стороны: поставка приборов опоздала на 20 дней, пневмостартеров «Гарелли» (закупавшихся отдельно) — на 50 дней.