Мир Авиации 1998 02

В мае 1932 г. эксперимент повторили в 4-м отделе НИИ ВВС; в Севастополе. Теперь монтировалась пушка Эрликон S. С; прелью, прицелом <<Ле Приер» и боезапасом она весила 138,9 кг. За семь полетов сделали 51 выстрел. На этот раз пользовались боевыми снарядами — бронебойными, осколочными, зажигательными, картечью. Деформации отмечено не было, но пользоваться пушкой оказалось очень неудобно. Для перезарядки ствол нужно было задирать до отказа вверх — иначе стрелок не мог дотянуться до магазина. Время поворота пушечной установки на тот же угол оказалось в 4–5 раз больше, чем у спарки ДА-2. Чтобы стрелять ниже горизонта, летнабу приходилось вставать на сиденье ногами. Сама пушка часто отказывала после первого же выстрела.

В итоге на всех пушечных «савойях» смонтировали пулеметные турели, присланные как запасные, и эксплуатировали уже с ними.

Для того, чтобы С-62Б могли летать зимой, требовались лыжи. Их проектирование поручили заводу № 28. Через два окованных металлом гнезда насквозь через днище лодки продевалась труба из легированной стали (трубы покупали в Италии), крепившаяся к кильсону, на которую уже навешивались башмаки лыж. Амортизаторы крепились к 8-му и 16-му шпангоутам. Лыжи были деревянные с медной окантовкой. Под хвостовой частью лодки монтировалась еще одна маленькая лыжонка. Весь комплект такого шасси весил 260 кг. Изготовление лыж началось в октябре 1931 г., а в январе 1932 г. завод отправил для испытаний на Балтику первый комплект. Испытания прошли удачно. Общий вывод: «Техника взлета на лыжах существенных отличий от взлета с воды не имеет».

Сперва «савойи» базировались только на Черном и Балтийском морях, но вскоре они появились и в составе ВВС; Отдельной Краснознаменной Дальневосточной армии (ОКДВА). В январе 1932 г. эшелонами прибыли С-62Б для 68-го отдельного отряда и 70-го авиапарка Амурской военной флотилии. Затем поступили самолеты для ВВС созданных в апреле Морских сил Дальнего Востока — зародыша будущего Тихоокеанского флота. В июне МСДВ располагали 13 С-62Б. 7 ноября 1932 г. три С.-62Б 68-го отряда участвовали в воздушном параде в Хабаровске.

С-62Б ненадолго стала самой массовой летающей лодкой отечественной морской авиации. Их было значительно больше, чем «Валей» и КР-1.

«Савойя» не отличалась ни высокой скоростью, ни хорошей маневренностью, зато была прочна, надежна и не доставляла особых хлопот летчикам. Конечно, ее плоскодонная лодка не позволяла ей взлетать и садиться при большой волне. При взлете самолет с трудом выходил на редан (как «Валь»), долго разбегался. У летчиков даже выработался прием — раскачивание лодки на разбеге, что помогало машине оторваться от воды. По воспоминаниям А. М. Тимофеева, командовавшего в середине 30-х годов 69-м речным отрядом на р. Уссури, в управлении С-62Б и МБР-2 на воде было немало отличий, а вот в воздухе много общего. Обе машины в полете буквально «висели» на двигателе и при его отказе садиться было очень трудно. На «Савойе» тяжело было привыкать к обратному, «французскому», расположению сектора газа (для увеличения оборотов ручку надо было тянуть в обратную сторону). А вот опасения, связанные с возможным срывом лодки в плоский штопор практически не оправдались. При центровке 30–32 % САХ, соответствовавшей нормальным эксплуатационным режимам, самолет обладал вполне достаточной устойчивостью. Предельно допустимой считалась центровка 37 % (при подвеске бомб и неполной заправке баков). Она выдерживалась за счет определенного режима заправки бензобаков и порядка их расходования (в первую очередь центральные). Критическая ситуация, приводившая к плоскому штопору, соответствовала 41 %. При соблюдении инструкций она могла возникнуть в двух случаях: когда летнаб и стрелок-радист вместе находятся в задней кабине и когда из-за пулевых пробоин вытек передний бензобак при полных задних. Первая ситуация была вообще малореальна, а при второй стрелок должен был действовать как подвижный балласт, парируя изменение центровки собственным перемещением по фюзеляжу.

На практике штопор на С-62Б был большой редкостью. И вообще аварийность у этих летающих лодок оказалась совсем небольшой и являлась следствием скорее недостаточной подготовки летного и технического состава, нежели недостатков материальной части. «Журнал учета аварий и катастроф» УВВС сообщает о фактах типа «налетела на камень», «столкнулись при ночной посадке» и т. п.

Доля боеспособных лодок в строевых частях составляла 90–96 % — очень много для того времени. Из-за низкой аварийности реальная убыль парка машин оказалась намного ниже планки в 10 %, установленной УВВС.