Миф о «Закромах Родины»

Чтобы понять насколько «Авиант» не вписывается в существующие в мире производственные стандарты, отметим, что у компании «Airbus» на строительство одного A320 на 150 пассажирских мест уходит 3–4 месяца. На «Авианте» самолёт строится в среднем в течение года. Очень трудно, практически невозможно найти такого заказчика, который согласится ждать самолёт год, да ещё без всяких гарантий, что в этот установленный срок его заказ будет выполнен. А ведь в советские годы «Авиант» ежегодно производил до 100 ближнемагистральных самолетов. Сейчас на заводе даже мечта о 15 машинах в год выглядит фантастически.

Из вышеперечисленных фактов не сложно понять, что киевский авиационный завод уже давно не занимается серийным производством самолётов, что у него не просто нет необходимых финансовых средств, а он постоянно пребывает на грани банкротства, что у него острая нехватка квалифицированного персонала и необходимого современного оборудования. А главное, похоже на то, что на заводе, мягко говоря, «не сложилось» с руководством.

Харьковский авиационный завод находится в аналогичной ситуации. Уже в середине 2006 года эксперты заговорили о том, что ХГАПП фактически банкрот.

На его сборочной линии стоят самолёты, но все они заложены и перезаложены банкам, а средств на их достройку у завода нет. На момент сентября 2008 года в его цехах оставались недоделанными 19 заказанных самолетов. Завод оказался неспособным своевременно выполнить условия международных контрактов. Из-за того, что предприятие задолжало около 2 миллиардов гривен, банки отказывают предприятию в предоставлении кредита на закупку комплектующих, необходимых для завершения строительства самолетов.

Та же ситуация была и в 2007 году. Тогда заказчики ХГАПП (Ливия, Египед, Иран и Россия) также не получили ни одной машины. А ведь в советские времена Харьковский авиазавод за год выпускал 70 самолетов Ту-134.

О чём это говорит? О том, что гибель Харьковского авиационного завода — это вопрос времени. И, скорей всего, ближайшего времени. Это же касается и «Киевского авиаремонтного завода 410 гражданской авиации».

Учитывая подобную авиационную недееспособность Украины, российский авиапром взял курс на достижение максимальной независимости от украинских поставщиков. В частности, российская «Объединённая авиастроительная корпорация» планирует подписать соглашение с государственной корпорацией «Ростехнологии», предполагающее перенос производства комплектующих для российских самолетов с зарубежных предприятий на российские. Если Россия сможет замкнуть производственные циклы авиастроения, то к 2012 году исчезнут последние остатки украинского авиапрома.

В данной ситуации, дабы себя спасти, наиболее успешные украинские производители авиапрома, вмонтированные в производственные циклы российских авиастроителей, переносят свои производства на территорию РФ.

Так, например, ОАО «Мотор Сич» намерено открыть своё производство в России. Этот украинский производитель авиадвигателей планирует перенести в Московскую область часть цехов по производству двигателей марки ВК-2500 и ТВ3-117 для военных и гражданских вертолетов.

И это не случайный шаг. Ведь в апреле 2008 года пресс-служба ОАО «Вертолеты России» заявила о намерении российских вертолетных предприятий освоить не менее 15 % мирового рынка и втрое увеличить производительность своих заводов. «Мотор Сич» легко вписывается в масштабные государственные программы РФ.

К тому же необходимо учитывать и то, что в любом двигателе, который изготавливается в Запорожье, от 70 до 80 % комплектующих и материалов российского происхождения, а около 90 % всей запорожской продукции продаётся россиянам. Без России «Мотор Сич» просто не выживет.

В данном случае необходимо отметить и тот очевидный факт, что Россия практически полностью контролирует все интересные для себя сферы украинского авиапрома без всякого формального слияния российской и украинской авиастроительных отраслей.