Миф о «Закромах Родины»

Украина не претендует на статус морской державы и не обладает собственной грузовой базой. У нас нет судоходных компаний, способных претендовать на статус национального перевозчика. Морские амбиции нашей страны преимущественно ограничиваются пределами портовых территорий. В 1990 году Украинские транспортные суда перевозили более 53 миллиона тонн грузов. На данный момент это всего лишь около 9 млн. тонн, или почти в шесть раз меньше. Потеряно 44 миллиона тонн морских перевозок или 25 миллиардов гривен валовой выручки и десять миллиардов гривен валовой добавленной стоимости (!). Ежегодно украинские компании тратят на фрахтование иностранных судов более двух миллиардов долларов.

При этом надо учитывать, что сейчас в международной торговле более 80 % товаров доставляется по морю. За последнюю четверть века объем этих перевозок увеличился почти вдвое и превысил семь миллиардов тонн в год, а общий тоннаж торгового флота приблизился к миллиарду тонн (!). Мировой финансовый оборот в сфере морских грузовых перевозок — 230–250 миллиардов долларов ежегодно. Добыча рыбы и морепродуктов — 35–40 миллиардов долларов ежегодно. Добыча на морских шельфах нефти и газа — 80-100 миллиардов долларов. И всё это осуществляется благодаря продукции судостроителей.

Разумное сочетание морских грузовых перевозок с судостроительной отраслью могло бы принести в бюджет Украины десятки миллиардов долларов, ведь низкая рентабельность (5 %), характерная для всего мирового судостроения легко компенсируется эксплуатацией судов. Доход от эксплуатации судна в среднем в три, а в рыболовстве — в четыре-пять раз превышает стоимость его строительства. К этому необходимо добавить и то, что развитое судостроение даёт возможность загрузить смежные отрасли — от металлургии до радиоэлектроники. То есть, наибольший экономический эффект от строительства судна возникает при условии его эксплуатации, когда действует весь кластер морской индустрии — судостроение, судовое машиностроение, моторостроение, приборостроение, судоходство, вылов рыбы (и других морепродуктов), судоремонт и портовое хозяйство. Одно дополнительное рабочее место на верфи создает не менее 10 рабочих мест на заводах других отраслей.

Именно поэтому многие страны стимулируют развитие кораблестроительной отрасли налоговыми и другими льготами.

К примеру, Южная Корея (38 % мирового рынка судостроения), Япония (25 % мирового рынка) и Китай (14 % рынка) с начала 2009 г. снизили налоговую нагрузку на судостроение в два раза. В результате их продукция стоит на 17 — 20 % дешевле, чем украинская, и их заводы загружены заказами.

Корея организовала мощнейшую господдержку, практически госсубсидирование своего судостроения, в результате чего произведенные ею корабли очень часто продавались ниже их себестоимости, причем с дисконтом до 40 %. Еврокомиссия боролась с корейцами три года, написала соответствующий многостраничный отчет в ВТО, однако, в конечном итоге, корейцам удалось сохранить регуляторные средства поддержки своего судостроения. Благодаря этому, сейчас именно они определяют ценовую кораблестроительную конъюнктуру в мире.

На Украине ситуация несколько иная. После победы «оранжевой революции», в марте 2005 года правительством были отменены специальные регуляторные условия для украинских судостроителей, обеспечивавшие конкурентоспособность наших корабелов на международных рынках. Государство победившего «свидомизма» абсолютно ничего не сделало для того, чтобы не только развить, но хотя бы сохранить тот судостроительный потенциал, который ему достался в наследство от «колониального» режима СССР.

Самолётостроение

До появления «нэзалэжнойи» Украины в УССР интенсивно развивался авиапром. Советской властью был создан замкнутый цикл производства транспортных и пассажирских самолётов. КБ «Антонов» разрабатывало уникальную авиационную технику, которой порой не было аналогов в мире.